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Secondo Porsche, il passaggio all’elettrico è la strada maestra da seguire. Ma non ci si può dimenticare dell’enorme flotta di auto a combustione interna, che aumenta anno dopo anno
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Quando si parla di carburanti sintetici, è inevitabile parlare di Porsche. Il produttore tedesco è l’unico veramente impegnato in questo settore, grazie anche all’apertura dell’impianto di produzione di e-fuel in Cile.
Dall’alto di questa posizione privilegiata, Porsche tratteggia un futuro roseo per i carburanti sintetici, al punto da pronosticarne un’adozione sempre più diffusa entro la fine del decennio.
“Gli eFuel rappresenteranno, entro il 2030, una quota significativa nel consumo totale di benzina” ha detto il responsabile della ricerca e sviluppo di Porsche Michael Steiner, in un’intervista al portale AutoCar.
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Porsche inizia la produzione di eFuel in Cile: benzina all’insegna della neutralità carbonica
Da quando Porsche ha avviato il progetto pilota di produzione di carburante sintetico in Cile, “si sono avvicinate sempre più persone, clienti e politici. Il passaggio all’elettrico resta la strada maestra, ma dobbiamo pensare anche all’attuale enorme flotta di auto a combustione interna nel mondo. Flotta che ancora oggi sta aumentando di numero“.
“La cosa importante è ridurre l’uso di combustibili fossili. La chiave della transizione ecologica è quante tonnellate di combustibili fossili riesci a sostituire, non il modo in cui le sostituisci. Con i giusti investimenti, entro la fine del decennio potrebbe esserci una quota significativa di eFuel in uso” ha aggiunto Steiner.
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Anche Porsche frena sull’elettrico: “La transizione è lenta, sta richiedendo più tempo di quanto pensassimo”
Gli e-fuel nascono “mescolando” idrogeno e anidride carbonica catturata dall’aria. Ma sono ancora costosissimi
Quando si parla di carburanti sintetici, si parla di carburanti ottenuti “mescolando” idrogeno e anidride carbonica catturata nell’aria. Semplificando, il primo passaggio, quello più dispendioso a livello energetico, è la separazione dell’idrogeno dall’acqua tramite il processo chiamato elettrolisi.
Una volta ottenuto l’idrogeno, lo stesso viene poi miscelato all’anidride carbonica presente nell’aria. Da questa unione nasce del metanolo sintetico, che tramite un ulteriore processo di raffinazione viene convertito poi in benzina sintetica, diesel sintetico o kerosene sintetico, a seconda delle necessità.
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La teoria sostenuta da chi è favorevole all’uso dei carburanti sintetici risiede, sostanzialmente, in quella che viene definita neutralità carbonica. L’anidride carbonica catturata nel processo di creazione del carburante sintetico andrebbe infatti a bilanciare quella emessa dalle vetture con motore a combustione interna. Si tratterebbe, in sostanza, di un gioco a somma zero.
Il passaggio all’utilizzo di carburanti sintetici non comporta poi drastiche modifiche agli attuali motori termici: basti pensare che Stellantis ha testato con successo i carburanti sintetici su 28 famiglie di motori Euro 6, nate dal 2014 al 2019.
Gli ostacoli alla diffusione di massa sono principalmente due: innanzitutto la creazione di carburanti sintetici prevede un enorme utilizzo di energia elettrica. Il gioco a somma zero di cui abbiamo poc’anzi parlato si ottiene esclusivamente se l’energia elettrica utilizzata proviene da fonti rinnovabili. L’utilizzo di energia elettrica prodotta da fonti fossili invalida tutta la teoria.
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L’altro grande ostacolo è quello relativo ai costi. La produzione di carburanti sintetici è ancora estremamente costosa e Porsche stessa, nella migliore delle ipotesi, ipotizza un costo intorno ai due euro al litro entro la fine del decennio.
Aggiungendo a questo prezzo i costi di trasporto e le accise che ogni stato applica ai carburanti, il costo di un litro di carburante sintetico si manterrà per lungo tempo più alto di quello che paghiamo oggi per un litro di benzina o diesel.
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27/8/24
DMOVE.it (da: AutoCar)
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