Tesla brevetta la ricarica wireless bidirezionale per le auto elettriche
Già c’era un accordo, ma ora forse si rafforza: Toyota e BMW pare che stringano ulteriormente la loro alleanza sull’idrogeno
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Ancora più unite nel segno dell’idrogeno. La santa alleanza sull’idrogeno fra Toyota e BMW si potrebbe rafforzare, stando al quotidiano finanziario giapponese Nikkei. Ci sarebbe un nuovo memorandum d’intesa che verrà siglato giovedì 5 settembre 2024. Secondo un portavoce della Casa bavarese, le due società hanno collaborato per molti anni sulle fuel cell e anche su altre tecnologie, con l’obiettivo comune di offrire un’alternativa per la mobilità a zero emissioni, ossia all’auto elettrica. Ma nessuno dei due colossi conferma.
Perché l’idrogeno? Semplice: le Case si coprono le spalle. Visto il forte calo di vendite di full electric, si cercano soluzioni vincenti che piacciano ai clienti. In Germania, termometro europeo, con i bonus statali le immatricolazioni elettriche hanno retto sino a novembre 2023. Da dicembre dell’anno scorso, il crollo. Con la lobby elettrica disperata. Siamo a -37% di luglio 2024 su luglio 2023. Ecco Constantin Gall di Ernst & Young, interpellato da Bloomberg: “La crescita della mobilità elettrica si sta dimostrando insostenibile. Il mercato ha perso slancio e molti consumatori dubitano delle prospettive dell’auto a batteria”.
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Toyota e BMW a tutto idrogeno
Di recente, Toyota ha raggiunto un’altra pietra miliare nel suo cammino verso un futuro a zero emissioni di carbonio con un prototipo di Hilux elettrico a celle a combustibile di idrogeno. È la strategia multi-tecnologica nipponica per il raggiungimento di una mobilità a zero emissioni, attraverso l’applicazione di diverse soluzioni di propulsione: ibrida elettrica, ibrida plug-in, elettrica a batteria ed elettrica a celle a combustibile. Il colosso giapponese è pronto a tutto, qualsiasi sia l’evoluzione del mercato, della domanda. L’innovativo pick-up è stato presentato presso lo stabilimento Toyota Manufacturing UK di Derby, in Inghilterra, dove è stato sviluppato nell’ambito di un progetto congiunto con partner del consorzio, sostenuto da finanziamenti del governo britannico. Il nuovo gruppo propulsore utilizza elementi comuni alla Mirai, la berlina: questa tecnologia ha dimostrato le sue qualità in 10 anni di commercializzazione.
Durante la guida, le celle a combustibile non producono emissioni allo scarico se non acqua pura. L’idrogeno è immagazzinato in tre serbatoi ad alta pressione, che garantiscono al prototipo Hilux un’autonomia di guida prevista di oltre 600 km. La batteria, che immagazzina l’elettricità prodotta dalle celle a combustibile, è nel cassone posteriore: non ruba spazio in cabina.
A fine 2023, il BMW Group ha presentato i veicoli della flotta pilota entrata in servizio. Dopo quattro anni di sviluppo, la iX5 Hydrogen stava entrando nella fase critica successiva: 100 veicoli impiegati a livello internazionale a scopo dimostrativo. Pure i bavaresi calano tutti i jolly sul tavolo, in attesa che mercato e domanda dicano davvero quale sia la soluzione preferita. “L’idrogeno è una fonte energetica versatile che ha un ruolo chiave da svolgere nel processo di transizione energetica e quindi nella protezione del clima. È uno dei modi più efficienti per immagazzinare e trasportare le energie rinnovabili”, ha affermato Oliver Zipse, presidente del consiglio di amministrazione della BMW AG. “Dovremmo sfruttare questo potenziale anche per accelerare la trasformazione del settore della mobilità. L’idrogeno è il pezzo mancante del puzzle quando si parla di mobilità senza emissioni. Una sola tecnologia non sarà sufficiente per consentire una mobilità a impatto climatico zero in tutto il mondo”.
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Battaglia verde fra elettrico e idrogeno
I gruppi di potere combattono: il mio elettrico è più pulito del tuo idrogeno, e viceversa. Di certo, le batterie si ricaricano con energia fornita perlopiù da petrolio, carbone e a breve dalle molteplicicentrali atomiche deliberate. Le rinnovabili sono green in teoria, in quanto si basano sull’illusione del riciclo infinito delle materie prime: servono acqua, suolo, e si genera inquinamento elettromagnetico. D’altro canto, gran parte dell’idrogeno a livello mondiale è prodotto da fonti fossili tramite “Steam reforming” a un costo energetico di 3 kWh/kg, mentre la sua produzione per elettrolisi dell’acqua richiede 63 kWh/kg. Serve un processo di interesse industriale per la produzione di syngas a partire da idrocarburi e vapore acqueo. I sistemi a idrogeno richiedono il triplo di energia rinnovabile rispetto a quelli a batteria. Oggi, produciamo il 30% dell’energia elettrica da fonti rinnovabili, quota del nucleare inclusa.
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In attesa delle batterie super efficienti
Fra gli altri, Stellantis crede nell’idrogeno. Vedi otto versioni di furgoni tra i Citroën ë-Jumpy e ë-Jumper, Fiat Professional E-Scudo e E-Ducato, Opel/Vauxhall Vivaro e Movano, e Peugeot E-Expert e E-Boxer.
Si dice che le batterie nuove, ricaricabili in 10 minuti, cancelleranno l’idrogeno. Ma questa cosa si dice dal 2015. Dopo 10 anni, si attende tuttora la batteria ricaricabile in una decina di minuti sulle auto elettriche in giro per l’Europa. E comunque, quelle batterie costano: così anche i listini delle vetture full electric salirebbero.
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28/8/24
MOTORISUMOTORI
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