Perché quello sulle auto elettriche è uno scontro anche culturale

.

C’è preoccupazione anche sui posti di lavoro. La natura delle auto elettriche – che hanno molti meno componenti rispetto alle auto a combustibili fossili – cambierà la forma dell’industria. Meno parti significano meno intervento umano: 3,7 ore di manodopera rispetto alle 6,2 di un’auto a benzina

.

In tutto il mondo l’auto elettrica è stata coinvolta in una sorta di guerra culturale, mentre crescono le tensioni intorno al passaggio dall’era dei combustibili fossili all’azzeramento delle emissioni di CO2. Le tensioni sono molte e diverse, e vanno dalle preoccupazioni per il costo di passare da benzina e diesel all’alimentazione a batteria ai timori per la perdita di posti di lavoro nel settore automobilistico, dalla “ansia da autonomia” dei veicoli elettrici all’ascesa della Cina come superpotenza del settore, fino all’auto come simbolo di libertà personale, un concetto simile al diritto del secondo emendamento della costituzione americana sul porto d’armi.

L’IMPORTANZA DI ELETTRIFICARE I TRASPORTI

L’elettrificazione dei trasporti è vitale. Il trasporto su strada rappresenta il 15% delle emissioni globali di carbonio, che entro il 2050 dovranno essere ridotte a zero per evitare che il riscaldamento globale raggiunga livelli catastrofici. L’operazione ridurrà anche le emissioni di particolato, migliorando la qualità dell’aria e riducendo le malattie nelle città con più smog.

La portata della sfida è vasta. “C’è una tendenza alla base dell’utilizzo dei veicoli elettrici come strumento politico, è diventata una questione politica”, afferma Andy Palmer, ex presidente di Aston Martin, anch’essa alle prese con il passaggio dagli idrocarburi agli elettroni, e ora leader ad interim della società di stazioni di ricarica per auto Pod Point.

LA QUESTIONE AUTO ELETTRICHE NEGLI STATI UNITI E NEL REGNO UNITO

Il “tribalismo automobilistico” presto potrebbe tornare alla Casa Bianca. Negli Stati Uniti Donald Trump la scorsa settimana ha detto in Michigan – cuore automobilistico degli USA – che il presidente Joe Biden “vuole decimare l’industria” spingendo affinché entro il 2032 i due terzi delle vendite statunitensi siano auto elettriche. Le linee di divisione però sono sfocate: pochi hanno fatto arrecato più danni alla fazione dei motori a combustione dell’amministratore delegato di Tesla, Elon Musk, eroe della destra libertaria.

La battaglia ha raggiunto anche Downing Street. Il Regno Unito sta subendo uno spasmo pre-elettorale di politica automobilistica, dopo che un candidato conservatore ha quasi difeso l’ex sede dell’ex primo ministro Boris Johnson a Uxbridge, a nord di Londra. La campagna di Steve Tuckwell si è concentrata sull’annullamento dell’estensione della zona a bassissime emissioni di Londra (ULEZ), una politica del sindaco Sadiq Khan che dalla fine di agosto comporterà l’addebito di 12,50 sterline ai conducenti di auto a benzina e diesel più vecchie per entrare nella capitale britannica.

Johnson ha presentato la ULEZ come sindaco e ha introdotto il divieto del 2030 sulla vendita di nuove auto a benzina e diesel come primo ministro. Eppure, il suo alleato e successore di una volta, Rishi Sunak, il mese scorso ha dato solo un tiepido sostegno al divieto, e i conservatori senior l’hanno considerata un’inversione di marcia, prima di riconoscere che la politica non sarebbe cambiata, anche se potrebbero esserci alcune modifiche agli obiettivi di vendita intermedi. Sunak si è allontanato dalle auto elettriche per sostenere di essere dalla parte degli automobilisti, nel tentativo di confrontarsi con i laburisti “anti-automobilisti”.

LE AUTO ELETTRICHE IN FRANCIA E GERMANIA

In Francia, l’estrema destra di Marine Le Pen si è impadronita del movimento dei gilets jaunes contro Emmanuel Macron, iniziato come una protesta contro l’aumento delle tasse sui carburanti, mentre in Germania la politica della coalizione è stata brevemente turbata dalla riuscita spinta del Partito Democratico Libero per una scappatoia che consentirebbe la vendita continua di auto a benzina e diesel fintanto che utilizzano e-fuel ad emissioni zero, prodotti utilizzando il carbonio catturato dall’aria.

Secondo Yunis Alam, a capo del dipartimento di Sociologia dell’Università di Bradford, le auto e le strade sono sempre state degli “oggetti molto contestati”, degli status symbol per i proprietari. “La maggior parte del mondo ora è governato dalle auto – spiega Alam – e al momento sembra essersi trovata in questo spazio di ‘guerra culturale. È a brevissimo termine ed è molto politico con la ‘p’ minuscola. Le auto si legano al nostro senso di libertà”.

LA QUESTIONE DEI POSTI DI LAVORO NELL’INDUSTRIA AUTOMOBILISTICA

C’è sicuramente qualche motivo di preoccupazione quando si tratta di posti di lavoro. La natura dell’auto elettrica – che ha molti meno componenti rispetto alla sua cugina a combustibili fossili – cambierà la forma dell’industria. Meno parti significano meno intervento umano: 3,7 ore di manodopera rispetto alle 6,2 di un’auto a benzina, secondo la società di consulenza Alix Partners. Inoltre si rompono meno spesso, e quindi probabilmente richiederanno meno meccanici.

La potente industria automobilistica tedesca lo scorso anno ha impiegato 460.000 persone, molte delle quali sono legate alla produzione di modelli a benzina e diesel. Negli Stati Uniti ci sono 1 milione di lavoratori nelle fabbriche di automobili, mentre nel Regno Unito sono 172.000. Potrebbero perdere contro i produttori cinesi, che hanno assunto un ruolo guida nei veicoli elettrici e dominano la produzione di batterie.

LA LOBBY POLITICA PRO BENZINA

C’è anche una forte lobby pro-benzina tra i politici: nel Regno Unito l’ex ministro di gabinetto Jacob Rees-Mogg questa settimana ha scritto che la ULEZ è stata progettata “per impedire ai giovani e ai poveri di guidare”. Per John Redwood, deputato conservatore critico contro il divieto britannico al 2030, “le persone non dovrebbero essere costrette ad acquistare auto elettriche con tasse e divieti. L’industria ha bisogno di migliorare le gamme di prodotti offerti nel modo consueto, quindi molte più persone li vogliono e possono permetterseli. La gente non è costretta o persuasa dall’azione del governo ad acquistare uno smartphone, un tablet o un laptop, semplicemente li desidera e li acquista”.

Tuttavia, ci sono delle prove che il cambiamento dei consumatori è avviato, con le auto elettriche che continuano a vendere quasi alla velocità massima possibile. Secondo Quentin Willson – un ex benzinaio che in seguito ha condotto il noto programma televisivo “Top Gear” sulla BBC per un decennio e che possiede ancora una muscle car Ford Mustang V8 del 1964 – l’adozione di veicoli elettrici sta andando in una sola direzione: “è una finta guerra culturale. L’isteria intorno alla perdita della libertà è totalmente fuori luogo. Abbiamo una minoranza di voci rumorose che non hanno mai guidato un’auto elettrica e a cui non piace l’idea”.

L’ASPETTO ECONOMICO DELLA TRANSIZIONE ALLE AUTO ELETTRICHE

Ciò che è reale, tuttavia, è l’aspetto finanziario della transizione. La differenza di costo iniziale è marcata: per fare un esempio, una nuova Mini elettrica parte da 32.550 sterline, mentre l’equivalente a benzina costa quasi 10.000 sterline in meno. La pandemia Covid ha causato una carenza di auto nuove, il che ha impedito ai prezzi di scendere come previsto. Ciò significa che per alcuni proprietari di auto è ancora impossibile eseguire l’upgrade. Anche chi abita in città che non dispongono di parcheggi su strada avrà difficoltà con il possesso di auto elettriche, finché il numero di colonnine di ricarica non migliorerà notevolmente.

In molti Paesi non c’è stato un calcolo adeguato dei costi della transizione e di chi li pagherà. La Norvegia offre un modello, con più auto elettriche a testa che in qualsiasi altra parte del mondo. Questo modello, però, ha ricevuto dei forti sussidi all’acquisto, una strada verso la quale altri Paesi diffidano a causa dei costi.

LE PREVISIONI A BREVE E LUNGO TERMINE

Alcuni attori dell’industria automobilistica stanno resistendo e confidano in un rinvio dei divieti, anche se altre – come la britannica JLR, che produce Jaguar e Land Rover – affermano che è troppo tardi per cambiare radicalmente rotta. Ian Callum ha iniziato a lavorare seriamente sulle auto elettriche nel 2010, come responsabile design di Jaguar. Ha progettato il SUV elettrico Jaguar I-Pace e guida sia auto elettriche che auto sportive ad alto consumo di benzina. Riconosce che è probabile che sulle auto elettriche ci sarà un dibattito per un certo periodo di tempo, perché per ora sono ancora costose e la mancanza di colonnine in molti luoghi comporta il fatto che sono scomode. A lungo termine, però, è convinto che l’atmosfera polarizzata di “buoni e cattivi” diminuirà, man mano che le auto elettriche diventeranno mainstream. “Credo davvero che nel tempo, man mano che la tecnologia e la convenienza dell’elettrico aumenteranno, diventerà una questione di libertà di scelta. Alla maggior parte delle persone non importa davvero cosa guidano, la questione è solo economica”.

.

18/08/23

fonte: ENERGIA OLTRE