ALFA ROMEO STELVIO, IL BISCIONE DIVENTA SUV

Prima un’Alfa e poi un SUV. Secondo, il guidatore al centro. Sono queste le parole di Fabrizio Curci, a capo di Alfa Romeo per il mondo Emea, vale a dire Europa, bacino del Mediterraneo e Italia. Che vuol dire, parole sue: «Quando ci siamo messi a progettare la Stelvio, siamo partiti dall’idea di trasferire l’anima pura di Alfa nel corpo di un SUV: stile italiano, performance, piacere di guida, accelerazione esaltante, tenuta straordinaria. Chi ama l’Alfa ha passione per la sua macchina, non vede l’ora di mettersi al volante. È tutto l’opposto della guida autonoma».

Insomma, progettando il primo SUV moderno della Casa del biscione, non ci si poteva accontentare di mettere in strada una off-road rossa. Un percorso progettuale analogo a quello di Porschecon Cayennee Macan. La Stelvio nasce così dalla stessa piattaforma della Giulia(scocca che in Alfa chiamano Giorgio), debitamente modificata: la posizione di guida è più alta di 120 mm e l’altezza da terra di 65. Il passo è lo stesso, 2820 mm, in modo che il guidatore sia seduto come su Giulia sull’asse di rollio. Le misure tra i due assi hanno anche il vantaggio di poter disegnare una vettura più slanciata, perché lo sbalzo anteriore è più corto e quello posteriore più lungo. Anche le sospensioniderivano da quelle della Giulia, adattate al nuovo lavoro che devono fare per un SUV, più lunghe e con montanti nuovo. Infine, la Stelvioche è realizzata con scocca in acciaio e parti in alluminio (cofano e porte) e fibra di carbonio (albero di trasmissione) risulta leggera (1.660 kg), compatta e solida.

STILE E INTERNI

In Alfa Romeo ci tengono molto a sottolineare come lo stile della Stelvio sia fortemente italiano, ispirato alle grandi Alfa del passato. Di cui, in effetti, alcuni elementi restano in bella evidenza: la mascherina con  il logo, le prese d’aria anteriori, le nervature del cofano e una linea di cintura ben raccordata tra muso e coda. Coi fanali a LED accesi, il frontale si staglia e si fa riconoscere con evidenza. Un po’ meno originale il posteriore con luci orizzontali e due scarichi rotondi che contengono i terminali e che fanno un po’ l’effetto di due cerbottane.

Comunque la Stelvio ha una sua personalità, è sinceramente un’Alfa – non si discute – con una linea che viene valorizzata, a nostro avviso, più dai colori chiari che da quelli scuri: rossa, bianca o grigio chiara. Quel che si dice una forma riuscita, che trasmette dinamismo e sportività.

Gli interni sono sostanzialmente quelli dell’Alfa Romeo Giulia, con sviluppo della plancia su linee rette, strumenti ovoidali di fronte al guidatore, un bel volante (nuovo) a tre razze con il bottone d’accensione  sotto la razza sinistra che fa molto racing e paddle di comando del cambio solidali al mozzo e generosamente dimensionati, in modo da trovarli sempre, anche a mani incrociate in uscita di curva. In mezzo, lo schermo per il navigatore e le regolazioni della vettura e del climatizzatore da 8 pollici e mezzo, rettangolare, annegato nella plancia senza cornici.

A fianco del comando del cambio (solo automatico ZF a otto rapporti) della Stelvio abbiamo l’ormai classico selettore DNA Alfa (drive, normal, all weather) che permette di modificare la risposta del motore in maniera sensibile. I sedili della nostra versione erano in pelle marrone scuro, con comandi elettrici e riscaldabili. Ben sagomati, contenitivi, ma con un supporto per la schiena francamente un po’ duro e stancante. Comunque, tutto a portata di mano, tutto per facilitare la concentrazione alla guida.

IMPRESSIONI DI GUIDA

Diciamolo subito: il lavoro dei tecnici Alfa Romeo per mantenere sulla Stelvio eccellenti caratteristiche di guida è altamente meritorio. La Stelvio si fa portare come una berlina sportiva. Si entra in curva decisi e senza rollio né beccheggio, sterzo pronto e preciso, frenata rassicurante in ogni situazione, spinta del motore consistente, ben avvertibile nella ripartizione prevalentemente posteriore.

La Stelvio è a quattro ruote motrici (poi ci sarà anche a due) con un trasferimento della coppia sull’anteriore in caso di perdita di aderenza al posteriore. La prova si è svolta, ovviamente, in un bel percorso di montagna che partiva da Sankt Moritz, raggiungeva lo Stelvio, Livigno e poi rientro. Quattro ore e mezza di salite, discese e tornanti. Con condizioni meteo fredde, con alternanza di sole, nuvole basse, nevischio, neve, buca, buca con acqua…

Abbiamo potuto provare le versioni più cavallate, peraltro le prime ad arrivare sul mercato: due quattro cilindri turbo, diesel da 210 CV e benzina da 280 CV. La prima ha coppia e allunga in abbondanza, la seconda è ovviamente più reattiva con una coppia decisa dai duemila giri e quasi costante fino ai 5.500 giri per il benzina, un migliaio in meno per la turbodiesel, il primo totalmente in alluminio montato su un’Alfa Romeo.

In Alfa sono convinti che sia meglio partire dal top delle prestazioni e poi scendere alle versioni meno cavallate, contrariamente a quanto fanno altri costruttori. Dunque non due linee per auto più o meno sportive, ma una sola, perché Alfa deve cominciare sempre dall’eccellenza, far vedere subito di che pasta sono fatte le sue auto.

L’Alfa Romeo Stelvio è dunque un’auto che può andar forte, sempre ben ancorata al suolo, SUV per davvero sportivo. I motori sono esuberanti, ben accordati con cambio (veloce, più rapido in scalata che in salita di marcia, ci è sembrato) e trasmissione. L’aderenza è sempre garantita, e lo abbiamo potuto sperimentare sui fondi più infidi che si possano trovare, quando la neve lascia quella patina di pochi centimetri sull’asfalto. E, possiamo immaginare, che si possa ben comportare, di conseguenza anche su fondi sterrati. Bene la vista frontale, nonostante i montanti un po’ spessi, più critica quella posteriore, dove la telecamera aiuta ma si sporca facilmente per il collocamento un po’ basso.

CONCLUSIONI E PREZZI

Perché un SUV Alfa? C’è un ragionamento preciso di mercato: in Europa la clientela che cerca vetture di questo tipo è in continua crescita, nel 2016 ne sono stati venduti più di 600 mila e il 60% delle vendite è realizzato da SUV premium. Dunque un territorio vasto, dove Alfa, con la Stelvio, può pensare di inserirsi con buone opportunità di successo, conquistando nuovi clienti, uomini e donne fascinate dallo stile e dalle prestazioni dei prodotti italiani ma che cercano vetture con una posizione di guida elevata e senza però mettersi alla guida di veicoli troppo ingombranti.

Al lancio è stata presentata una versione First Edition, con cerchi da 20 pollici, sedili in pelle e fari bixeno a 57.300 euro. Le Alfa Romeo Stelvio sono già ordinabili: i prezzi partono da 50.800 euro per la turbodiesel da 210 CV e 52.800 per la turbo benzina da 280 CV. Le versioni sono tre con possibilità di aggiungere Sport e Luxury pack ideati da Mopar. L’acquisto si può fare anche con formule personalizzate attraverso FCA Bank: con 399 euro al mese ve la portate a casa, compresa di assicurazione RCA.

Durante la presentazione in Alfa non hanno nascosto che le ambizioni della Stelvio sono di avvicinarsi e far concorrenza alla Porsche Macan che, a pari potenza circa, costa un duemila euro più dell’Alfa più chic: 61.200 contro 58.800 euro. Di certo il cliente che ama la sportività è analogo e in Alfa ritengono che il brand debba finalmente meritarsi il posto che le compete nel mondo delle premium. Come sempre, solo il tempo sarà galantuomo.