Omissione di soccorso stradale in caso di tamponamento: ecco quali sono le conseguenze
Sicurezza stradale: supersportive falliscono la prova dell’alce mentre auto normali ed elettriche vanno alla grande. Perché?
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Non fosse stato per il capottamento durante la prova della Mercedes Classe A del 1997 (foto sotto), il test dell’alce non sarebbe diventato così popolare. Invece, tra i vari esami a cui vengono sottoposti i veicoli per saggiarne la sicurezza – oltre ai crash test – la manovra di evitamento ostacolo con rientro in corsia, che si effettua con una doppia sterzata a gas rilasciato, è oggi una prassi nota a tutti e che suscita interesse. In teoria permette di misurare in maniera oggettiva quanto un’auto sia stabile e rimanga controllabile in situazioni di emergenza, ma alcuni ”fallimenti” eccellenti fanno riflettere.
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LE REGINE DELLA SPECIALITÀ Ad oggi, tra le regine della specialità troviamo la Ford Focus e le elettriche Tesla Model 3 e Tesla Model Y, che nelle prove degli spagnoli di KM77 transitano tra i coni a 83 km/h, ma scoprire che quotatissime auto sportive come la BMW M4 Competition non riescono a compiere il doppio cambio di direzione senza abbattere nemmeno un cono alla velocità minima richiesta (pari a 78 km/h) può far sorgere più d’un dubbio. Infatti non desta perplessità se a perdere il controllo è un veicolo alto, pesante e dalle gomme con la spalla alta qual è il pick-up Toyota Hilux del 2016, che quasi cappottava nel corso della prova. Non ci vuole una laurea in fisica nucleare per capire che un elefante in cima a una scala è meno stabile di un tappeto steso a terra. Ma a ben guardare, tra i ”tappeti stesi a terra” – ossia le auto sportive – la BMW è in buona compagnia.
ELEFANTI CONTRO TAPPETI Tra le auto ad alte prestazioni che si sono dimostrate critiche da gestire un caso eclatante è quello della Toyota GR86, che nel video qui sotto effettua il miglior passaggio tra i coni ad appena 75 km/h, e persino la Porsche elettrica Taycan Turbo ha passato la prova con una sufficienza stiracchiata: a 78 km/h precisi, nonostante il baricentro basso garantito dal suo pacco batterie nel sottoscocca che l’accomuna alle primatiste di Tesla. Dovremmo concludere che la coupé accessibile più ambita degli ultimi anni e una delle auto elettriche più prestazionali di sempre sono meno valide di un’ottima, ma ordinaria, Ford Focus?
OBBEDIENTI: FIN TROPPO In realtà è difficile generalizzare, perché ciascun ”fallimento” ha le proprie specificità. La Porsche Taycan, per esempio, sarebbe stata penalizzata dalla sua larghezza – che riduce lo spazio di manovra tra i coni – e dalla sua scorrevolezza: al rilascio del gas rallenta poco, dicono i tester spagnoli, arrivando più veloce di altre auto alla seconda sterzata. Il che rende più difficile centrare la porta d’uscita, anche se il comportamento dell’auto rimane molto composto. Diversa la questione con la Toyota GR86 (qui il nostro video in pista), che richiede una guida fluida e precisa se non volete mettervela per cappello. È il problema di molte sportive vere: fanno tutto quello che chiedete loro di fare, ma attenti a ciò che volete perché… potreste ottenerlo.
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COSA ESCE DALLO STANDARD La dimostrazione che il test dell’alce è tutto fuorché obiettivo viene dalla prova della Alpine A110 S (qui il nostro video in pista). Sincera e agilissima, la coupé francese ha entusiasmato la maggior parte dei tester di KM77. Ma non tutti. Uno di essi, con la sua guida brusca, non è riuscito a sfruttare tutto il grip delle sportivissime gomme Michelin Pilot Sport Cup 2 a richiesta: formidabili per la tenuta, ma meno progressive degli pneumatici ordinari. Vero è che il test dell’alce punta a simulare una manovra di emergenza, con il pilota chiamato a evitare un ostacolo improvviso. Ma le reazioni di ciascuno di noi sono diverse e chi è più esperto, in genere, è più controllato anche nelle reazioni istintive.
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A CACCIA DI DATI L’obiezione che emerge nei confronti del test dell’alce è che sì la procedura è standardizzata, ma non è possibile standardizzare la capacità del pilota, introducendo un grave rischio d’errore nei risultati. Il disastro della prima Classe A costrinse Mercedes a uno stop alle vendite e a reintrodurre il modello solo dopo una revisione dell’assetto e l’aggiunta del controllo elettronico di stabilità ESP tra le dotazioni di serie. Dopo le modifiche, la Casa tedesca chiese aiuto a molti guidatori esperti tra cui Niki Lauda, guidatori normali e giornalisti per condurre nuovamente il test e assicurarsi che le soluzioni avessero avuto successo. I risultati sono stati pubblicati in uno studio di Joerg J. Breuer della Daimler-Benz AG nel 1998.
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10/3/24, motorbox
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