(sicurauto.it)
Teknikens Värld dalla Svezia accusa Volkswagen per gli aggiornamenti Dieselgate: le prestazioni peggiorano. Volkswagen dice: li ha certificati KBA
IL RITORNO DELL’ALCE
La rivista/sito svedese è una vecchia conoscenza degli automobilisti e dei lettori di SicurAUTO.it: è stata infatti quella che ha inventato il “test dell’alce”, il rapido cambio di corsia che ha messo in crisi molte auto a partire dalla Mercedes Classe A, la cui prima serie ha dovuto essere ritirata per venir dotata di ESP. Gli indagatori di Teknikens Värld questa volta hanno voluto verificare cosa succede alle automobili coinvolte nel Dieselgate dopo l’applicazione dei fixpredisposti da Volkswagen per eliminare il comportamento truffaldino del defeat device.
PRIMA E DOPO LA CURA
Gli svedesi (le auto implicate nel Dieselgate in Svezia sono state 228 mila) hanno testato dieci vetture Skoda, Volkswagen e Audi prima e dopo la “riprogrammazione” ed i risultati sono stati controversi. Se in un caso si è avuto addirittura un lieve aumento della coppia massima, raggiunta ad regime leggermente superiore, gli altri risultati pubblicati evidenziano una sistematica riduzione della coppia massima che viene invariabilmente raggiunta ad un regime superiore; anche i consumi sono peggiorati. In pratica si è persa un po’ della “schiena” ai regimi bassi e medi, che rende tanto piacevoli i moderni turbodiesel. Il caso più eclatante è quello della Passat Alltrack a trazione integrale dotata del 2.0 TDi: non soltanto la potenza è scesa di 13 cavalli, da 176 a 163 CV, ma la coppia è diminuita (non di molto, per la verità, da 379 a 369 Nm) e, sopratutto, ha un andamento meno favorevole.
COS’È SUCCESSO?
Si vede, in pratica, un impoverimento nell’erogazione nei regimi di più frequente utilizzo di un turbodiesel medio quale il 2 litri Volkswagen. Il proprietario, Erik Lehfeldt, parlando con i tecnici di Teknikens Värld,si è detto deluso: “sento la differenza sia gli alti sia ai bassi numeri di giri“. L’impressione è confermata dal collaudatore di lungo corso di Teknikens Värld, Ruben Börjesson: “se a velocità autostradale e sulle strade di campagna non troppo tormentate non ho sentito alcuna differenza, dopo il fix nel traffico ho avvertito più lentezza: la ‘prontezza di riflessi’ che ricordavo era quasi completamente sparita“.Ingemar Denbratt, professore alla Chalmers University of Technology, ha esaminato i risultati di Teknikens Värld e ha espresso alcune idee su come il fix ha agito sul motore: “Le misure sembrano evidenziare una riduzione della coppia a basso regime e, visto l’obiettivo di ridurre le emissioni di CO2, possiamo ipotizzare un aumento dell’azione del ricircolo dei gas di scarico, ottenuto agendo sulla valvola dell’EGR, una posticipazione del tempo di iniezione o una combinazione di questi fattori. Entrambe le misure diminuiscono la coppia e aumentano i consumi ma per avere la certezza occorro altre informazioni“. Stesso destino per le 2 vetture con il TDi 1.6: il trasformatore di flusso potrebbe aver migliorato la combustione, aumentando potenza e coppia, ma il picco della coppia arriva ad un regime leggermente superiore: i valori sono 230 Nm e 2.110 giri prima e 240 a 2.390 dopo; per avere 200 Nm prima bastavano 1.900 giri mentre dopo il fix occorre salire a 2.000.
CHIEDETE A KBA
Non sono grandi differenze e forse i proprietari non se ne sono nemmeno accorti ma le automobili, a differenza di quel che dichiara Volkswagen, non hanno più le stesse prestazioni, soprattutto quelle del 2 litri. Il proprietario di una Skoda Yeti con il 2.0 ha dichiarato che il motore sembra più fiacco intorno ai 2.000 giri e il consumo è aumentato da 0,6 a 0,7 litri/miglio (un miglio svedese vale poco più di 10 km).
autore: Nicodemo Angì – sicurauto.it – 30/03/2017