Tre giorni in Finlandia, a fine gennaio, sulla linea del Circolo polare artico, per guidare sulla neve e capire quanta strada ha fatto la tecnica automobilistica nel “perdonare” gli errori che normalmente facciamo in condizioni di scarsissima aderenza: dunque neve, nevischio, o il ghiaccio che si forma quando le temperature anche da noi sono sotto lo zero termico. Per fortuna, in questo viaggio a quattro ruote (motrici), tra foreste sterminate di abeti e strade tutte bianche – che si mantengono così per molti mesi l’anno, almeno da ottobre marzo – abbiamo trovato temperature invernali “mediterranee” per noi italiani, visto che il minimo che abbiamo sperimentato, una sera, è stato -7 (ma appena la settimana prima la zona aveva registrato anche -37).
In tutto, nei tre giorni di prove (a tratti anche molto impegnative) abbiamo percorso circa 300 chilometri: approssimativamente 200 su strade normalmente aperte al traffico, e un centinaio su un tracciato molto vario studiato apposta per i test dinamici delle auto (e delle gomme): 1.900 metri di tracciato stretto e tecnico con prove di ferenata, 1.100 metri per il cosiddetto “drifting”, 1.400 metri di “handling”e circa due chilometri e mezzo di guida immersi nella foresta. E con una chicca finale: tre chilometri mozzafiato (rigorosamente da asseggeri) al fianco dell’ex campione europeo rally finlandese Yani Ylipahkala, che è anche uno stunt-man, scherzosamente chiamato “taxi driver”, perché la velocità incredibile con cui ha affrontato, al volante di una Subaru WRX Sti – dalla potenza mostrosa di 300 cavalli (immaginate di tenerla in strada in condizioni critiche come una strada immersa nella foresta lappone) – un tracciato molto stretto, completamente innevato e a tratti ghiacciato, ovviamente con una “sapienza” di guida che gli deriva da oltre 30 anni di corse nei rally artici (ha iniziato a guidare sulla neve a 8 anni), è stata una delle emozioni più forti dei tre giorni di test.
Qui occorre chiaramente distinguere tra la guida di un pilota professionista e la nostra di tutti i giorni. Driver come Yani Ylipahkala, o come il grande Markus Grossholm, due volte Campione del mondo rally che è venuto a trovare il gruppo di giornalisti, entrambi tra i migliori specialisti al mondo, sono in grado di guidare sulla neve, come abbiamo provato “sulla nostra pelle”, e anche molto più veloce, senza alcun tipo di assistenza alla guida, dunque senza controlli elettronici vari di stabilità (Esp), trazione, sistemi di antibloccaggio delle ruote (Abs), sistemi di Anti Slittamento, senza Vehicle Dynamic Control, cioè il controllo elettronico della stabilità che agisce in caso di sbandate, controlla la potenza del motore e frena le singole ruote con differente intensità, in modo da ristabilizzare l’assetto della vettura. Ecco: loro trovano, come si dice, il “limite” delle loro auto a velocità folli sulla neve anche senza l’assistenza di tutte queste diavolerie elettroniche. Ma sono di un altro pianeta.
Torniamo invece sul “nostro” pianeta, che è fatto di guida di tutti i giorni, poca o inesistente esperienza di quale siano le realzioni dinamiche di un’automobile in situazione di minima aderenza, tanto che – e su queste pagine lo abbiamo più volte ricordato – il più bel regalo che due genitori possano fare al figlio neopatentato e di spedirlo a fare un corso di guida sicura dove impara davvero a dominare l’auto in condizioni critiche. E in questa guida di tutti i giorni, più o meno consapevole, oggi una parte importante la giocano le auto. Perché tutti questi sistemi di controllo elettronico della vettura che ai piloti non servono, a noi servono eccome: sono ormai così sofisticati da “perdonare” ogni nostro minimo errore. Lo abbiamo appunto testato con mano sulla pista della “Lapland Driving”, uno dei tre tracciati pensati proprio dall’ex pilota finlandese Yani Ylipahkala (uno a Rovaniemi e due ancora più a Nord, a Levi) che organizzano eventi specializzati (come quello a cui abbiamo partecipato con la Subaru) e corsi di formazione sulla guida invernale per chiunque intenda migliorare la propria sicurezza in situazioni di aderenza estreme. Oltretutto, Rovaniemi, circa 60 mila abitanti, oltre a garantire una vacanza di guida sulla neve, è anche la città di Santa Klaus, di Babbo Natale: proprio qui, ed esattamente dove passa la linea del Circolo Polare Artico, c’è il celebre “Post Office” che riceve e spedisce le letterine di Natale di tutti i bambini del mondo, anche se va detto che di atmosfera natalizia autentica, di vero spirito del Natale, qui ce n’è davvero poco, e il Villaggio di Santa Klaus somiglia moltissimo a una sorta di Disnayland finlandese.
Dunque, salvaguardando ovviamente i limiti della Fisica che non possono mai essere superati, la tecnologia automobilistica di oggi è in grado di portarci ovunque, e di tirarci fuori dalle difficoltà ovunque, che sia un tratto di neve fresca e abbondante, in salita o in discesa, o una frenata di emergenza su una strada per metà coperta da neve e per l’altra metà di ghiaccio puro. Dove un’auto, anche con pneumatici invernali, sbanderebbe sicuramente, l’elettronica abbinata alla meccanica di modelli Subaru come l’Outback, il Forester o l’XV, è capace di tenere dritta (e in strada) l’auto anche in una frenata d’emergenza. La montagna, infatti, è da sempre l’ambiente ideale per la giapponese Subaru, che negli anni si è ricavata un posto d’onore tra i marchi di auto che si trovano a proprio agio nelle situazioni limite, grazie alla trazione integrale 4×4, agli studi sulla sicurezza (la Subaru, per esempio, già nel 1965 ha lanciato una macchina contro il muro nei crash test. molto prima che i funzionari di Bruxelles chiedessero alle case di farlo) e a un Dna estremamente performante.
I due giorni di test in Lapponia ci hanno permesso di capire direttamente sulla neve perché questa casa costruttrice giapponese ha fatto così tanti passi avanti nel controllo della vettura: «Il segreto», spiega David Dello Stritto, manager italo-inglese, direttore generale delle vendite, del marketing e delle pubbliche relazioni per Subaru Europe, che ha sede a Bruxelles, «è l’abbinamento tra la trazione integrale Symmetrical AWD con il Motore Boxer, di cui la Subaru festeggia 51 anni di esperienza, una soluzione meccanica che consente di abbassare il baricentro delle vetture. Soprattutto nella Symmetrical AWD (che sta per all-wheel drive, cioè 4X4) Subaru ha messo insieme 40 anni di esperienza e oltre 14 milioni di modelli prodotti, tutti con la trazione integrale che, lo ricordiamo, è permanente e di serie su tutti i modelli». Tranne che per la BRZ (che sta per Boxer engine, rear-wheel drive e Zenit), una sportiva di razza e rigorosamente a trazione posteriore, per questo molto più difficile da controllare: l’abbiamo provata più volte in Lapponia sul tracciato dell’handling, una specie di pista circolare nella quale girando in tondo in senso anti-orario occorre tenre l’auto in equilibrio nella la sbandata controllata (dovuta al sovrasterzo di potenza).
E anche qui l’esercizio, utilissimo per evitare una sbandata sulle auto innevate di tutti i giorni, è stato portato a termine grazie a un minimo di esperienza di guida su ghiaccio, ma soprattutto grazie al controllo elettronico della stabilità VSC (Vehicle Stability Control) della Subaru, offerto di serie, che può essere programmato in vari modi, assecondando l’indole della vettura e lo stile del pilota. Per una guida normale il VSC e il sistema antipattinamento in accelerazione sono sempre attivi. Mentre nelle partenze su fondo sterrato può essere utile disattivare il controllo della trazione TRC. Chi nelle curve veloci vuole un leggero sovrasterzo (ma dev’essere davvero in grado di controllarlo) sceglierà una terza modalità, che posticipa l’intervento del controllo elettronico della stabilità, garantendo comunque brillantezza di guida ma portando la protezione dell’elettronica a un livello superiore. C’è poi una quarta modalità in cui l’ elettronica è completamente esclusa, che permette, ai conducenti ben preparati, di eseguire ampie manovre di drifting con la Subaru BRZ. Questa modalità andrebbe però utilizzata solo sulle piste chiuse al traffico. Magari venendo qui sui tracciati della Lapland Driving: il divertimento (e la sicurezza) sono assicurati.
Il resto della nostra esperienza lappone si è conclusa provando più volte tutta la gamma Subaru (Outback, Forester, Levorg e XV, di cui è imminente il debutto mondiale a Ginevra del nuovo modello 2017), più le sportivone Brz e WRX Sti. Su e giù per piste, strade finlandesi, boschi, foreste e pure una esperienza di guida direttamente su una pista di sci: salita vertiginosa e discesa altrettanto elettrizzante senza praticamente dover fare nulla, nel vero senso della parola, soprattutto in discesa: questo grazie al sistema X Mode della Subaru: basta premere un pulsante (di solito vicino al cambio) e questo nuovo sistema agisce su motore, cambio, trazione integrale AWD, freni e altri componenti critici, per permetterti di guidare in totale sicurezza e con la massima fiducia su fondi difficili e superfici dissestate. L’Hill Descent Control ti dà la tranquillità necessaria per affrontare i pendii più ripidi e per muoverti sulle pendenze in modo costante e controllato. In pratica, su una pista di sci, su un pendio da brividi (che è un po’ una forzatura, ma per dare l’idea della difficoltà), l’auto frena da sola, taglia potenza la motore, devi solo controllare la direzione con il volante, e la macchina ti porta fuori dai guai. Sembra impossibile, ma è così.
autore: redazione famigliacristiana.it – 01/02/2017