In tema di sistemi autonomi di guida il comparto aereo può insegnare diverse best practice, perché l’aviazione ha già affrontato i rischi realizzativi e quelli legati ad attacchi informatici mirati. Nell’automotive invece, le prime implementazioni sono state funestate da incidenti di malfunzionamento. Esistono studi specifici per una progettazione più sicura, comprensiva del contrasto al rischio cyber, ma per entrambe i mercati resta cruciale la formazione specifica del personale e delle persone, per evitare il “paradosso dell’automazione” e gli incidenti di sicurezza informatica.
Qualunque sistema automatico di guida nel settore aereo, e più recentemente nel settore automobilistico, presenta rischi di sicurezza di realizzazione tecnica ed anche di cybersecurity legati alla componente digitale e di connessione alla rete.
Tuttavia nel settore aeronautico la pluriennale esperienza ha permesso di capire, circoscrivere e gestire i rischi connessi. Nel comparto automobilistico invece, i recenti incidenti hanno richiesto interventi mirati ad acquisire abilità specialistiche sui sistemi a guida automatica, tanto che alcuni esperti del settore aereo sono stati chiamati a lavorare nel settore automotive.
Un problema di sicurezza informatica?
Non ci sono solo le inchieste per danni accidentali a preoccupare le autorità federali americane di regolamentazione e i legislatori, ma anche eventuali attacchi intenzionali da parte di hacker a danno dei veicoli che sfruttando il collegamento internet possono compromettere i componenti digitali di controllo frenata e di guida.
Il comparto aereo ha già affrontato questo tipo di rischio grazie ad alcuni ricercatori di sicurezza.
Nel 2013 l’informatico tedesco Hugo Teso ha dimostrato nel corso di una conferenza come fosse possibile intercettare il traffico dati aereo in termini di comunicazioni alterando i valori di quota, velocità, numero di aerei intorno all’aeromobile, attivare o disattivare il pilota automatico, operare sui motori, restando tranquillamente seduto sul divano di casa e utilizzando un app su sistema operativo Android come telecomando.
Il suo risultato era basato su un laboratorio di simulazione costruito con un budget ridotto e con apparati reperibili sul mercato. Nello stesso anno Hugo ha collaborato con l’Agenzia Spaziale Europea (ESA) per aiutare nella risoluzione delle falle trovate. Tuttavia sia la Federal Aviation Administration (FAA) e sia l’European Aviation Safety Agency (EASA), che si occupano della sicurezza del volo negli Stati Uniti e in Europea, hanno sostenuto che il test di Hugo ha validità limitata, perché effettuato con un simulatore. A loro parere il metodo dell’informatico tedesco non avrebbe avuto gli stessi risultati se fosse stati impiegati componenti software e hardware certificati per il volo.
E non solo. Nel luglio 2015 il ricercatore Chris Roberts è stato arrestato da agenti del FBI dopo alcuni suoi tweet in cui si vantava di aver attaccato un volo (tramite i suoi sistemi IFE di bordo) e aver modificato la spinta del motore.
In termini pratici in relazione alla sensibilizzazione su questi rischi, già dal dicembre 2014 le principali organizzazioni internazionali in fatto di aviazione (ICAO, IATA, Aci 47, CANSO e ICCAIA) avevano firmato un piano d’azione per la sicurezza cibernetica nel settore (Civil Aviation Cyber Security Action Plan) a coordinamento delle rispettive azioni in contrasto alla minaccia cibernetica. Ma a livello più formale, è l’America ad aver agito in modo specifico ad aprile di quest’anno con il Cybersecurity AIR act, introdotto dal senatore Ed Markey per migliorare la resilienza degli aeromobili. Nella legge, in particolare, si richiede alla FAA di sviluppare linee guida di sicurezza informatica per l’industria aeronautica e anche richiedendo le compagnie aeree di riferire attacchi informatici al governo.
Contromisure del settore automobilistico e del settore aereo
Sul fronte automotive ad oggi esistono linee guida di progettazione di apparati Cyberphysical per la necessaria integrazione fra componenti digitali e meccanici, come quelli resi disponibili da McAfee sulla sicurezza dei sistemi automatizzati. Anche l’istituzione per l’ingegneria e la tecnologia inglese (Institution of Engineering and technology, IET) ha emesso un report sui rischi specifici dei veicoli connessi enfatizzando le responsabilità dei produttori ma anche degli utenti.
Proprio l’accento sul fattore umano è l’elemento cruciale, tanto nel comparto aereo quanto in quello dell’automotive. L’avanzamento tecnologico deve andare di pari passo alla formazione e al training del personale e dell’utenza che si serve di determinati sistemi per evitare il cosiddetto “paradosso dell’automazione”.
L’Airbus A330-200 F-GZCP coinvolto nell’incidente del volo 447; Credits: Christopher Weyer
Applicabile ad ogni ambito dell’umano campo d’azione, il paradosso si verifica quando introducendo tecnologia automatizzata, si osserva una significativa diminuzione degli skill dell’operatore umano. Si pensi alla diminuita capacità di fare calcoli potendo avvalersi di una calcolatrice o la minore capacità di memorizzazione dei numeri di telefono considerando la rubrica digitale del cellulare.
Nel comparto aereo si sono già verificati esempi di incidenti occorsi in funzione di questo paradosso. Nel 2009 il volo Air France 447 precipitò nell’oceano Atlantico causando la morte dei 216 passeggeri e 12 membri dell’equipaggio a bordo. Le successive indagini del Bureau d’Enquêtes et d’Analyses pour la sécurité de l’aviation civile, (BEA, l’agenzia francese preposta ad indagare sugli incidenti aerei) hanno dimostrato che parte dell’equipaggio non era stato addestrato a pilotare l’aereo «in modalità manuale o di riconoscere tempestivamente e rispondere a un malfunzionamento del sensore di velocità ad alta quota», un requisito non standard al momento dell’incidente. La relazione finale ha poi spiegato che i guasti tecnici che hanno indotto i piloti a disabilitare il pilota automatico, causarono lo stallo che non fu compreso e recuperato da parte dell’equipaggio in cabina.
In termini di contromisura a qualsiasi rischio di hijacking digitale o fisico dell’aereo, motivato da terrorismo o da altre finalità, nel 2006 la Boeing adottò con brevetto il Boeing Honeywell ‘Uninterruptible’ Autopilot System progettato per prendere il controllo del volo e successivamente lo introdusse nei voli commerciali. Da allora, l’unico incidente potenzialmente riconducibile è stato quello occorso al volo Malaysian Airlines MH370 inabissatosi da qualche parte nell’oceano Indiano. L’incidente ha fatto proliferare numerose teorie fra cui anche il dirottamento mediante controllo remoto del dispositivo di sicurezza di autopilotaggio della Boeing. Ma non ci sono evidenze certe di questa ipotesi.
Da questi eventi si può trarre un insegnamento importante: la formazione del personale l’istruzione dell’utentemedio che si appresta ad utilizzare un veicolo dotato di sistemi avanzati di autoguida, deve essere una parte significativa e cruciale del processo di adozione delle nuove tecnologie.
L’utilizzo improprio, o non pienamente conscio delle conseguenze, tanto dei sistemi automatizzati, quanto di quelli connessi in rete, può determinare fatti incresciosi e accidentali. Si auspica quindi l’adozione di tecnologie digitali e automatizzate di pari passo ad una legislazione che obblighi ad una formazione mirata e certificata introducendo elementi specifici per il rilascio della patente come avviene nel processo di rilascio del brevetto di volo.