GEELY GALAXY STARSHIP, IL NUOVO SUV CINESE PHEV CON 1.900 KM DI AUTONOMIA
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Prima guida anche per la nuova elettrica di casa Volvo, un’auto dove tutto è pensato per ridurre l’impatto ambientale e semplificare l’uso quotidiano
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Quando Volvo ha presentato per la prima volta la EX30 ha fatto una dichiarazione aperta al mondo: si va verso l’elettrico, come prima scelta, e non si torna più indietro. Quindi un passo in più rispetto alle elettriche che aveva già in gamma, derivate però in qualche modo da auto con motore endotermico. La EX30 segna quindi il passaggio definitivo verso il traguardo di vendere solo auto elettriche entro il 2030.
Basterebbe questo per considerarla una vettura particolarmente importante nel panorama automobilistico attuale, ma il marchio svedese ha aggiunto altri carichi: la filosofia con cui è costruita, e il prezzo. Con lo sfondo delle colline bolognesi abbiamo avuto l’opportunità di guidare la vettura per la prima volta, proprio mentre in Italia avvengono le prime consegne di chi l’ha ordinata quasi a scatola chiusa. Ecco com’è andata:
Partiamo dalla sostenibilità, fattore importante per un’auto elettrica. La EX30 è l’auto con la più bassa impronta di CO2 mai prodotta da Volvo, e questo grazie a diverse soluzioni progettuali. In abitacolo c’è largo uso di materiali riciclati e riciclabili, privilegiando la semplicità costruttiva e lo stile minimal, con un approccio che potremmo definire less is more. Pochissimi controlli meccanici, tutto è relegato al display centrale, ed anche dove permangono i tasti – come per gli alzacristalli – ci sono solo due pulsanti per quattro vetri. Anche la massa del veicolo contribuisce a migliorare l’impatto: il 25% dell’alluminio è riciclato, così come il 17% dell’acciaio. L’auto a fine vita sarà inoltre riciclabile al 95%.
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All’esterno già si respira la semplicità con cui è nato il progetto. Ritroviamo gli stilemi Volvo, ma senza troppi fronzoli. Via quindi la finta griglia frontale, in virtù di un paraurti tutto chiuso come nelle migliori elettriche, sempre con la firma distintiva del martello Mjolnir a caratterizzare i fari. Al posteriore domina ancora la pulizia, linee nette e forme armoniose, senza targhette o loghi, solo il lettering Volvo. Persino il pulsante che apre il vano bagagli è nascosto.
Salendo a bordo qualcuno potrebbe essere sorpreso. C’è un cruscotto semplice e lineare, con tanta plastica dall’aspetto grezzo, un grande display centrale, verticale da 12,3″, e poco altro, niente strumentazione dietro il volante. Persino i pannelli porta sono stati semplificati, e le casse audio sono tutte concentrate in una sorta di sound bar vicino al parabrezza. Fortunatamente lo schermo touch è animato dal sistema Android Automotive, decisamente intuitivo e ben pensato. Tutte le funzioni utili sono a portata di mano. Sotto la mappa ci sono due tab che sono personalizzabili in base alle proprie preferenze, e la fila delle icone dinamiche cambia a seconda della velocità, proponendo sempre quello che serve. Ad esempio, appena ci si ferma, un’icona propone l’apertura del bagagliaio, senza obbligarci ad entrare nel relativo sotto menù.
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La logica dell’abitacolo è “senza vergogna”, senza cioè aver paura di copiare soluzioni che si sono rivelate vincenti nelle auto della concorrenza. Quindi niente tasto di avvio, niente strani e mal posizionati selettori di marcia o di modalità di guida. Si attiva tutto tramite le leve al volante, anche la guida assistita, tirando la leva di destra verso il basso una seconda volta. Anche il volante è semplificato, con i classici controlli nelle razze, ma pochi e ben posizionati. Il volante deve semplificare le operazioni, non complicarle, giusto così. Ottima anche la console centrale, a cui non manca nulla, grazie al porta bottiglie retrattile ed al vassoio porta telefono nella parte bassa. Così è utile, ma lascia tanto spazio per le gambe. Ancora una volta, togliere per aggiungere valore. L’auto è lunga 4,23 metri, e larga 1,83, e forse pagano un po’ pegno gli occupanti posteriori. Rinunciare a qualche centimetro nell’abitacolo ha però permesso di ottenere un vano bagagli molto buono per il segmento, 318 litri, con una forma regolare e facile da caricare.
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Abbiamo guidato la versione Single Motor con batteria estesa, con 200 kW di potenza, circa 272 CV, e accumulatore da 64 kWh netti, con celle NMC. La trazione è posteriore e lo scatto quindi è quello repentino delle migliori auto elettriche. Addirittura tende a un leggero sovrasterzo con fondo umido, niente che però i controlli elettronici non possano correggere immediatamente. Sullo sconnesso la prima sensazione è di sospensioni impostate un po’ rigide, ma i cerchi da 20″ in questo senso peggiorano il confort, forse con i 19″, o anche i 18″, potrebbe andare meglio. Ottima l’erogazione, senza lag tra pressione del pedale ed effettiva accelerazione alla ruota, segno che l’elettronica risponde bene ed è ben gestita. Qualche dubbio ancora sui consumi, visto che in un tratto misto, con autostrada, urbano, e un pizzico di salita in collina, abbiamo raggiunto punte di 22 kWh per 100 km. Non ci aspettavamo certo i 475 km del dato WLTP, ma con un po’ di affinamento sicuramente si può ancora rosicchiare qualcosa nelle situazioni più difficili. Per chiudere il discorso sull’autonomia, riportiamo anche i dati di ricarica: 11 kW per la AC, con la 22 kW opzionale, e DC fast fino a 175 kW. . . . .
. . . . . CONTINUA:
5/3/24, HARDWARE UPGRADE
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