PORSCHE PANAMERA TURBO, LA NOSTRA PROVA ALLA WINTER MARATHON

Più di cento auto storiche con altrettanti equipaggi, riuniti a Madonna di Campiglio per affrontare la Winter Marathon 2017, una gara di regolarità dura, lunga e fredda che prevede un percorso di circa 450 km tra passi di montagna, paesini e cime (teoricamente) innevate. Di neve non c’è n’è molta, ma poco importa, quello che mi attende è già abbastanza impegnativo. Nonostante io ami le gare, questa volta non sono qui per competere, ma per seguire la gara nel migliore dei modi: da dentro. E quale auto migliore della nuova Porsche Panamera Turbo? Io e il mio collega Attilio ci alterneremo alla guida, cercando di seguire senza interferire con le vetture in gara, per dodici ore filate, dalle 14,00 di venerdì alle 2,00 di sabato mattina. Armati di mandarini, Redbull, trazione integrale e 550 CV.

LA NUOVA PORSCHE PANAMERA

Prima un po’ di presentazioni. La nuova Porsche Panamera non è un semplice restyling, ma un’auto nuova al 100%. Il nuovo posteriore molto “nine-eleven” fa invecchiare il modello uscente di vent’anni. Le linee più affusolate e tese la fanno anche sembrare più compatta rispetto alla precedente versione, ma in realtà è cresciuta. La lunghezza è aumentata di 3,4 cm, la larghezza di 6 cm e il passo è cresciuto di 3 cm netti: un vantaggio all’abitabilità interna, ma un punto a sfavore per la maneggevolezza, in teoria. In pratica però il sistema di asse posteriore sterzante (già visto sull’ultima 911) accorcia virtualmente il passo dell’auto ruotando le ruote posteriori in senso opposto nelle curve strette, permettendo allo stesso tempo maggiore stabilità alle elevate velocità girando le ruote nello stesso senso di marcia.
Un’altra grande novità è il nuovo cambio PDK a 8 rapporti: più veloce, leggero e rapido del vecchio Tiptronic, che seppur svolgesse ben il suo lavoro nella guida rilassata, andava un po’ in crisi quando si stringeva il coltello tra i denti. Ora è al livello di quello della 911, ma ha – letteralmente – una marcia in più.
La velocità massima si raggiunge comunque in sesta marcia, mentre la settima e l’ottava sono di overdrive per tenere bassi rumore e consumi.
Ci sono poi i cerchi da 19” di serie (da 20” sulla Turbo), gli ammortizzatori PASM, i sistemi elettronici PDCC e PTV PLUS che, in combinazione con l’asse posteriore sterzante, compiono dei miracoli nel tenere a bada la massa della Panamera. Già, perché i kg a vuoto sono ben 2.070, ma sembrano molti, molti di meno.
La svolta si vede anche da dentro, dove il protagonista è il nuovo schermo da 12,3 pollici touch e con sensori di prossimità, più uno schermo da cinema che un sistema di infotainment. Porsche ha voluto il non plus ultra della connettività, perché sa bene che il cliente della Panamera vuole tutto, anche se poi non lo usa. Da questo schermo touch si può comandare qualsiasi cosa: dal sistema di aerazione (con le bocchette a regolazione elettrica quasi fantascientifiche), alla navigazione, all’Apple Car Play, e infine altezza dell’auto, assetto, set up di motore e cambio. Qualsiasi cosa.

LA REGINA TURBO

La nuova gamma di Porsche Panamera è, ormai, tutta turbo. Ma noi abbiamo tra le mani LA Turbo, la versione più potente, lussuosa e costosa. Spinta da un V8 4,0 litri biturbo (con turbine a geometria variabile), la Panamera Turbo produce 550 CV a 5.750 giri e 770 mostruosi Nm di coppia a partire da 1.960 giri. Abbastanza per sparare le sue due tonnellate da 0 a 100 km/h in 3,6 secondi, da 0 a 160 km/h in 8,4 secondi e di toccare i 306 km/h. Il cartellino del prezzo segna 158.354 euro, mentre la Panamera 4S parte da 117,362 euro e la 4S diesel da poco più di 121.000.

PANAMERA ALLA MARATONA INVERNALE

Cercare la posizione di guida giusta è quasi un rituale, serve per sentirsi a proprio agio, ad avere le braccia e le gambe libere di muoversi. Sulla nuova Panamera ritrovo la stessa, identica posizione della 911: una seduta bassa, i pedali ben centrati e un volante appena lontano. Gli interni di questa nuova generazione sono realmente High-Tech, una svolta che proietta le vetture di Stoccarda in una nuova dimensione tecnologica. Ed è un bene, perché il viaggio davanti a noi è lungo e abbiamo bisogno di ogni comfort e aiuto possibile. Non come gli oltre cento partecipanti della Winter Marathon, temerari armati di roadbook, sciarpe, cappelli (molte vetture sono cabrio) e vero spirito d’avventura.

Appoggio la chiave in un vano (che sembra fatto apposta) del tunnel centrale e giro la “semichiave” che trovo al sinistra del piantone dello sterzo, e finalmente il V8 4,0 litri si risveglia con un suono presente ma educato. Fin dai primi metri a bordo della Panamera ci si sente subito a proprio agio: non sembra di essere alla guida di un’auto così grossa e pesante, nemmeno così potente. È la stessa sensazione che si prova guidando la Cayenne, ma in questo caso il senso di coesione è ancora maggiore. Chiudendo gli occhi però – virtualmente, se non volete sbattere contro un muro – vi accorgerete che non c’è traccia di quel muso leggero della 911. La Panamera è a tutti gli affetti un’altra auto. Me ne accorgo anche nel primo tratto guidato che scende verso Pinzolo. La Panamera Turbo si muove composta e agile come sui binari, mentre lo sterzo rimane sempre dello stesso splendido peso. Non c’è niente da imparare di lei, tanto è intuitiva e immediata. Le gomme anteriori da 275 mm mordono così forte che per ottenere del sottosterzo dovete proprio avere un’istinto suicida. Ma la cosa più sorprendente è che è così facile e benevola che chiunque potrebbe salirci e andare forte, fortissimo, fin dal primo chilometro.

E questo considerando che il vostro piede destro ha accesso a prestazioni eccezionali. Premessa: sto guidando in modalità Sport (Sport + rende le cambiate molto brusche) e sto usando il cambio in modalità manuale, mentre gli ammortizzatori sono settati su comfort. In questo modo la Panamera Turbo è libera di muoversi quanto basta, ma gli ammortizzatori PASM a controllo elettronico sono abbastanza morbidi da permettere alle ruote di copiare l’asfalto come si deve.
È difficile trovare un rettilineo abbastanza lungo per dar sfogo a più di due marce di fila, ma lo trovo. C’è una leggera pausa quando affondate il gas a tavoletta, ma una volta che l’aria gonfia le turbine twin scroll l’accelerazione si fa violenta. Il sound del V8 è dolce anche quando si arrampica nella zona alta del contagiri, il che rende la sua spinta ancora più surreale.

I 550 CV fanno il loro lavoro, ma è la coppia da 770 Nm disponibile già a 2.000 giri a far la differenza. C’è n’è così tanta che mi ritrovo a fare i tornanti in terza e tratti di strada molto stretti in quarta o addirittura in quinta. Tuttavia la potenza non è abbastanza da mandare in crisi il telaio della Panamera, ed è questa, signori miei, la vera arma dell’ammiraglia Porsche. La Trazione. Esco dai tornanti con il piede destro in modalità pestone e la Turbona si arrampica come un camoscio alpino: niente sottosterzo, niente sovrasterzo, si arrampica e basta.
Questo in parte perché il V8 non è reattivo come il più piccolo V6 turbo della 4S, ma la realtà è che i sistemi elettronici della Panamera hanno un cervellone molto grosso, e sanno esattamente cosa fare e come farlo. Tuttavia, se proprio volete, il sovrasterzo di potenza è possibile, ma va cercato e non bisogna aver paura di gestirlo, anche perché è davvero facile da controllare. Quando i giganteschi pneumatici da 315/35 posteriori mollano la presa basta tenere giù il gas e dare un rapido controsterzo di pochi gradi. Accade tutto molto in fretta, ma anche così limpidamente.

Sembra più di guidare una compatta sportiva che un GT. L’asse posteriore sterzante gioca un ruolo importante in questa sensazione di agilità: lavora così bene che sui tornanti non arrivo mai a incrociare le braccia, serve così poco sterzo per curvare che non c’è n’è bisogno. Si può percepire chiaramente il momento in cui le ruote posteriori cominciano a ruotare, ma non è una sensazione fastidiosa come quella di un carrello della spesa che comincia ad andare dove vuole.

I passi di montagna si susseguono uno dopo l’altro, ma di neve non c’è l’ombra. Però incontriamo decine di concorrenti in gara, per lo più Porsche. Pensavo che nelle gare di regolarità il ritmo fosse blando, e invece questi danno del gas vero! Ci ritroviamo presto coinvolti tra una Porsche 911 T e una Lancia Startos in gara in un tratto cronometrato, un vero spettacolo. Questo a tarda notte, dopo circa dieci ore di guida filate, fatta eccezione per una mezz’ora di cena.Arriviamo alle 2,00 quasi spaccate di venerdì notte, stanchi, ma non addolorati. Faccio fatica a immaginare un’auto migliore Panamera Turbo per affrontare un’impresa del genere. È una macina chilometri inarrestabile, ma sa annientare una strada di montagna con una brutalità sconvolgente.