Corte dei conti europea: azzerare le emissioni delle auto è una strada in salita
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Lunedì (18 dicembre) è stato raggiunto un accordo tra il Parlamento europeo e il Consiglio sulle nuove regole per inasprire gli standard di inquinamento per automobili e camion, con il testo incentrato principalmente sul contenimento dell’inquinamento causato da freni e pneumatici.
In base all’accordo provvisorio, i limiti delle emissioni di scarico e le condizioni di prova per le autovetture e i furgoni rimangono invariati rispetto agli attuali standard Euro 6 – un indebolimento dei requisiti più ambiziosi presentati nella proposta originale della Commissione europea.
Mentre l’esecutivo dell’UE cercava di restringere i livelli ammissibili di inquinamento dei gas di scarico dei veicoli a benzina e diesel, come ossidi di azoto e particolato, il testo ha dovuto affrontare la reazione negativa dell’industria e dei politici conservatori che sostenevano che imporre modifiche ai motori a combustione avrebbe assorbito fondi meglio spesi per i motori elettrici. transizione della mobilità.
È stato inoltre affermato che una normativa Euro 7 più severa renderebbe notevolmente più costosa la produzione di nuovi veicoli, costi che verrebbero trasferiti ai consumatori.
“Grazie a questo accordo, siamo riusciti a trovare un equilibrio tra gli obiettivi ambientali e gli interessi vitali dei produttori”, ha affermato Alexandr Vondra, un parlamentare ceco del gruppo ultraconservatore dei Conservatori e Riformisti (ECR) e capo negoziatore del Parlamento sul dossier.
“Lo scopo dei negoziati era quello di garantire l’accessibilità economica delle nuove auto più piccole con motore a combustione interna per i clienti domestici e allo stesso tempo consentire all’industria automobilistica di prepararsi alla prevista trasformazione complessiva del settore”, ha aggiunto.
Il Parlamento è riuscito a ottenere una concessione dagli Stati membri secondo cui le particelle di scarico saranno misurate al livello di PM10 anziché a PM23, includendo così le particelle più piccole. Questa richiesta si è rivelata un punto critico nei negoziati che si sono svolti venerdì scorso (14 dicembre), portando i colloqui a concludersi in quella occasione senza un accordo.
Mentre le autovetture e i furgoni non vedranno cambiamenti nelle emissioni di scarico, i limiti saranno inaspriti per camion e autobus sia in ambienti di laboratorio (limite di NOx di 200 mg/kWh) che in condizioni di guida reali (limite di NOx di 260 mg/kWh).
Freni e pneumatici
Per la prima volta, gli standard sull’inquinamento affronteranno le emissioni rilasciate durante la frenata di un veicolo, così come le microparticelle rilasciate dagli pneumatici. Entrambe le forme di inquinamento continueranno, infatti, a essere un problema dopo il passaggio alla mobilità elettrica.
L’Euro 7 introduce anche requisiti minimi di prestazione per la durata della batteria nelle auto elettriche e ibride, con la batteria richiesta per mantenere l’80% della sua capacità dopo cinque anni o 100.000 km guidati e il 72% della sua capacità fino a otto anni o 160.000 km guidati. Per i furgoni, i dati vengono rivisti al 75% dopo cinque anni o 100.000 km percorsi e al 67% fino a otto anni o 160.000 km percorsi.
Le nuove norme forniranno inoltre ai consumatori informazioni comprensibili sulle prestazioni ambientali del proprio veicolo, compreso il livello di inquinamento e di emissioni di CO2, il consumo di carburante ed elettricità e la durata della batteria.
Gli utenti saranno in grado di tenere traccia di queste informazioni in tempo reale utilizzando i sistemi di monitoraggio di bordo.
“Soluzione equilibrata”
L’eurodeputato Jens Gieseke, relatore ombra del gruppo di centrodestra Partito popolare europeo (PPE), ha definito l’accordo una “soluzione equilibrata” che “migliorerà la qualità dell’aria per i nostri cittadini evitando al tempo stesso un onere aggiuntivo per l’industria, che deve già far fronte al passaggio alla mobilità elettrica”.
“Nonostante ciò che pensano i Verdi e i Socialisti, proteggere la salute e dare respiro all’industria non è incompatibile!”, ha affermato Gieseke in una dichiarazione.
Il risultato finale è considerato un passo indietro per i gruppi di sinistra, che avevano sottolineato la necessità di salvaguardare la salute dall’inquinamento atmosferico dei veicoli piuttosto che i costi per l’industria.
L’eurodeputata Christel Schaldemose del gruppo di centrosinistra S&D ha criticato l’accordo su X (ex Twitter) definendolo “un risultato estremamente scarso, che mirava solo a proteggere gli azionisti dell’industria automobilistica”.
Schaldemose ha aggiunto che “ora i consigli comunali locali devono fare la loro parte per proteggere gli europei dall’inquinamento atmosferico, perché la maggioranza nell’UE non lo farebbe”, un riferimento alle zone a basse emissioni nelle aree urbane, che si prevede aumenteranno.
L’associazione che raccoglie i produttori automobilistici europei la European Automobile Manufacturers’ Association (ACEA) ha elogiato la “certezza della pianificazione” che l’accordo comporta, ma ha osservato che “molte delle nuove disposizioni comportano sfide tecniche e di investimento significative in un momento cruciale nella trasformazione della mobilità a emissioni zero”.
“I maggiori miglioramenti nella qualità dell’aria saranno ottenuti sostituendo i veicoli più vecchi sulle strade dell’UE e attraverso una rapida elettrificazione”, ha affermato Sigrid de Vries, direttore generale di ACEA.
Tuttavia, il gruppo industriale CLEPA, che rappresenta i fornitori automobilistici, ha espresso disappunto per l’accordo, affermando che “maggiori ambizioni sarebbero state tecnicamente ed economicamente fattibili”.
“La proposta della Commissione avrebbe potuto essere attuata con alcune importanti garanzie. L’accordo di oggi elimina gran parte della proposta della Commissione”, ha affermato il segretario generale del CLEPA Benjamin Krieger. [Modificato da Nathalie Weatherald]
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19/12/23
EUROACTIV
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