L’ambizione di trasporti green, punti critici e opportunità tra biomasse ed e-fuel

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Guarda alle potenzialità nel bacino del Mediterraneo, per produrre biocarburanti da biomasse, il report Med & Italian Energy. Le opportunità, gli e-fuels e i punti critici sulla strada dell’indipendenza e sostenibilità energetica

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Con lo scoppio della guerra in Ucraina, l’Europa si è “improvvisamente” accorta della strettissima dipendenza dei propri consumi energetici da fonti fossili di provenienza extra-UE, segnatamente una dipendenza russa alla quale le politiche attuate dal marzo del 2022 sono riuscite a limitare enormemente il legame dalle forniture provenienti da Mosca.

BIOCARBURANTI, UNO SGUARDO AL MEDITERRANEO

All’orizzonte c’è un mix di fonti rinnovabili e biocarburanti da far crescere nel peso che hanno sui consumi energetici dell’Unione Europea. Negli ultimi 20 anni, il dato dice di una crescita dal 6,4% al 17,9% di incidenza.

È uno dei dati diffusi dall’analisi Med & Italian Energy Report, che guarda alle possibili politiche di potenziamento nel bacino del Mediterraneo, in termini di produzione di combustibili ottenuti da biomasse come anche la produzione di e-fuels.

È l’area della sponda nord del Mediterraneo quella attualmente più avanzata, rispetto ai paesi che affacciano a sud e a est, dove l’impiego e produzione di biocarburanti è minore ed è stato rilevato un gap nell’ordine dei 20 anni da colmare rispetto agli obiettivi raggiungibili in realtà più avanzate, Italia e Francia in primis.

Due premesse sono necessarie. Da un lato, non esiste una “soluzione magica” per la decarbonizzazione, tanto più per un settore dei trasporti altamente dipendente dal consumo di prodotti petroliferi. Servirà, in futuro, la tecnologia dell’elettrico, contribuiranno gli e-fuels per una parte, altri ambiti di utile sviluppo tecnologico guardano all’idrogeno – non solo e non tanto in termini di fuel cell quanto di combustibile idoneo a motori termici -.

DA UNA DIPENDENZA ALL’ALTRA

La seconda considerazione, inevitabile, guarda ai rapporti geopolitici, alla differenziazione degli approvvigionamenti che è stata possibile realizzare, riducendo enormemente la dipendenza dal gas russo ma aprendo interrogativi circa i rapporti stretti con alcuni paesi del nord Africa che affacciano sul Mediterraneo. Non esattamente campioni di diritti civili, in molti casi.

Nell’analisi del report curato da SRM – centro studi collegato al Gruppo Intesa Sanpaolo – e ESL, Energy Center del Politecnico di Torino, si sottolinea l’importanza strategica del sud del Mediterraneo per garantire la sicurezza dell’approvvigionamento energetico sul breve-medio periodo.

E-FUEL QUANTO MI COSTI!

Il focus sui biocarburanti e gli e-fuels giunge alla conclusione che è impossibile ottenere la decarbonizzazione completa dell’intero settore dei trasporti attraverso queste due soluzioni.

Troppo elevate le richieste di energia necessaria a produrre e-fuel in quantità sufficienti. L’ordine di grandezza rilevato dal report, indica in tre volte l’attuale produzione di energia elettrica nell’area del Mediterraneo quale unità di misura necessaria al processo di elettrolisi – di reazione chimica tra idrogeno verde e Co2 catturata in atmosfera – e trasformazione MTG – Methanol to Gasoline; ragionando in termini di un impiego di energia prodotta da fotovoltaico, servirebbero 4400 GW contro una potenza installata oggi di 70 GW.

È un processo energivoro quello per l’ottenimento di e-fuels. I progetti pilota non mancano e, in ambito automotive, puntano a realizzare le prime forniture di barili di e-fuel già nel 2023. Porsche impiegherà il combustibile sintetico nelle competizioni della sua Supercup. In ottica 2026, poi, la Formula 1 – massimo terreno di ricerca tecnologica in ambito motoristico – utilizzerà e-fuels per i motori termici elettrificati. 

DECARBONIZZARE NEL TRASPORTO AEREO E MARITTIMO

La produzione di carburanti sintetici può rappresentare un contributo in settori dei trasporti definiti Hard-to-Abate, dove cioè la decarbonizzazione è particolarmente sfidante e e non è possibile ottenerla seguendo la via dell’elettrificazione: il settore del trasporto aereo e del trasporto marittimo sono esempi calzanti.

Immaginare aerei con turbine alimentate interamente da e-fuels è uno scenario molto ambizioso e ancora lontano. Il settore è ancora in fase di ripresa dalle gravi conseguenze finanziarie sofferte dalle compagnie nel 2020 e 2021, a causa delle limitazioni agli spostamenti imposte dalla pandemia: tra le priorità certo non vi sono gli investimenti in acquisti di quantità di e-fuels peraltro di difficile approvvigionamento. 

TURKISH HA OPERATO IL PRIMO VOLO CON E-FUEL

Non mancano, però, tentativi virtuosi, sperimentazioni come quella condotta da Turkish Airlines, che ha operato un volo – a inizio anno – da Istanbul a Parigi, impiegando carburante SAF: Sustainable Aviation Fuel. Il taglio delle emissioni di Co2 rispetto a combustibili fossili ordinariamente impiegati in aviazione è stato dell’87%.

È una valutazione in prospettiva, la decarbonizzazione con miscele di combustibile che prevedano una quota di e-fuels. 

Tornando al report Med & Italian Energy, produrre e-fuels destinati al trasporto aereo e marittimo richiederebbe il 58% dell’energia elettrica attualmente prodotta nel Mediterraneo e tra 4 e 8 volte la capacità installata di produzione di energia elettrica da fotovoltaico.

LA REALTA’ DEI BIOCOMBUSTIBILI

Che fare? Il report guarda a un’altra soluzione catalogabile tra i carburanti sostenibili, i biocombustibili. Nulla di nuovo sotto il sole, essendo una produzione ampiamente consolidata e con sempre più applicazioni nelle formulazioni di carburanti con una quota superiore di biocombustibili (le miscele E10, dove il 10% del combustibile è di origine “sostenibile”).

Se gli e-fuels sono combustibili sintetici – ottenuti per processi di sintesi chimica e una tecnologia Methanol-to-Gasoline che risale agli anni Settanta e brevettata da Exxon Mobil -, i biocombustibili sfruttano biomasse, rifiuti, grassi di scarto per ottenere combustibile sostenibile.

Può essere un contributo alle esigenze del settore aereo e marittimo di decarbonizzazione, tra la produzione di biogas naturale liquefatto da rifiuti solidi urbani, combustibile sostenibile per aviazione e gasolio rinnovabile da biomassa lignea.

BIOMASSE, I DUBBI 

Uno sviluppo della produzione di biocombustibili guarda al bacino del Mediterraneo immaginando il recupero di terreni rurali da destinare a nuove produzioni agricole, il cui sottoprodotto potrebbe essere impiegato per ottenere combustibili bio. È la catena di valore della biomassa suggerita dal report. Restano i dubbi circa uno sfruttamento del terreno e l’impatto ulteriore sull’equilibrio della produzione alimentare e le ripercussioni – verificate negli ultimi 15 anni – su prezzi e destinazione delle terre a produzioni mirate sull’ottenimento di biomasse. 

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dic/22

fonte: FLEET Magazine