BMW Serie 5, evoluzione di un classico

(omniauto.it)

Storia di un’icona tedesca sinonimo di qualità, prestazioni e innovazione tecnologica

Chiudete gli occhi un attimo e provate a immaginare un mondo in cui BMW è un marchio automobilistico come un altro. Un’azienda che si sta costruendo un’ottima reputazione, ma i cui grandi capi ancora nemmeno si sognano di poter raggiungere il prestigio, un giorno, della Mercedes, né di superarla in termini di auto vendute. Ecco, questo è lo scenario all’inizio degli anni Settanta, quando la casa bavarese non ha la Serie 5 in listino, figurarsi i SUV e i SUV Coupé; sì, certo, BMW gode di buona fama, ma le sue automobili non fanno status. Insomma, è un altro mondo. Nel 1972 viene però messo uno dei tanti “mattoncini” che porteranno poi il marchio tedesco ad essere il primo al mondo, fra quelli premium, nel 2005 (per rimanerci fino a quest’anno, quando Mercedes ha ripreso la prima posizione). Quel mattoncino si chiama appunto Serie 5 e si pone in diretta concorrenza – anche se punta molto di più sulla sportività – con la vera icona Mercedes: la W114/W115 che nel 1984, con la W124, diventa Classe E.

Alla conquista degli USA

La prima di sette (per ora) BMW Serie 5 ha codice di progetto E12, debutta nel 1972 e rimane sul mercato fino al 1981, inserendosi a metà strada fra la 2002 (“mamma” della Serie 3) e la Serie 6, più grande. Molto “strana”, se vista con le logiche di oggi che si tende alla riduzione delle cilindrate, la gamma motori: alla base della gamma c’è un 1.800 a quattro cilindri (518), appena sopra un 2.0 sempre a quattro cilindri (520), mentre la 520i conserva i due litri di cilindrata, suddivisa però su sei cilindri, alimentati peraltro dall’iniezione meccanica invece che da carburatori: 120 CV e 160 Nm di coppia. Proprio i motori, da sempre fiore all’occhiello della BMW, danno però qualche bel problema: negli Stati Uniti, infatti, il 3.0, introdotto nel 1975, è soggetto a surriscaldamenti che portano alla deformazione e alla rottura delle testate dei cilindri. La causa? Un cattivo adattamento iniziale alle norme americane più stringenti in termini di inquinamento; risolti i problemi, la 530i fa innamorare gli automobilisti d’Oltreoceano grazie alla sua raffinatezza, alla potenza del motore (176 CV, contro per esempio i 190 di una Cadillac Eldorado, che però ha un V8 da 8,2 litri di cilindrata) e al comportamento stradale. In nove anni di carriera, BMW vende la bellezza di quasi 700.000 Serie 5 E12, di cui una piccola parte proviene dal Sud Africa, prima fabbrica in assoluto al di fuori della Germania per BMW.

La prima M5

Nel 1982 è il turno della E28, che comprensibilmente non è molto più di un restyling, per quanto pesante, del grande successo E12, almeno fuori: basti pensare che parabrezza, tetto e portiere sono quasi identici. Le differenze più grandi sono nel frontale, ma soprattutto dentro, grazie al miglioramento delle plastiche e degli assemblaggi. Nuovi materiali permettono invece di tagliare significativamente il peso, mentre la dotazione a richiesta si arricchisce dell’ABS. I più smanettoni, la seconda Serie 5 la ricordano invece perché è stata la prima M5: 3.5 sei cilindri in linea da 286 CV. Ed è subito leggenda. I motori più importanti in Italia sono il 2.0 a benzina a sei cilindri in linea e il 2.4 turbodiesel della 524td, che con i suoi 114 CV è la Serie 5 più “pigra” della storia.

La terza generazione è tutta nuova. Ed è anche Touring e 4×4

Si chiama E34, la terza Serie 5, ed è una rivoluzione rispetto al passato. Nasce nel 1988, cresce in tutte le quote e si ispira molto alla più prestigiosa Serie 7, traducendo il tutto in un linguaggio più sportivo; nel look e nella guidabilità. Pezzi forti in tema di motori, in Italia, sono il 2.0 a sei cilindri in linea della 520i (126, poi 150 CV) e il 2.5 turbodiesel da 143 CV, sempre a sei cilindri, della 525 tds. Tra i benzina, al momento del lancio, ci sono anche un 2.5 da 167 CV, un 3.0 da 185 e un 3.5 da 208. 3.500cc è anche il motore della M5, che però di CV ne ha 315. Della terza generazione ne vengono venduti oltre 1.300.000 esemplari: è un grande successo frutto soprattutto del design azzeccato, dell’altissima qualità costruttiva e della raffinatezza tecnologica: l’ABS è sempre di serie fin dall’inizio e, negli ultimi anni di produzione, fa la sua comparsa anche il controllo di trazione. Con la terza generazione debutta una soluzione di cui oggi non si può fare a meno, se non altro per l’immagine: la trazione integrale, abbinata alla 525i 24 valvole. Nel 1991 è invece il turno della prima Serie 5 Touring, ovvero la station wagon.

Serie 5 numero quattro: il successo cresce ancora

Come la E28 è un’evoluzione della E12, la E39 è una (pesante) rivisitazione della riuscitissima E34: ciò non le impedisce di stabilire il nuovo record di vendite, grazie a una rivoluzione, questa sì, del design. Spiccano le linee più morbide che in passato, i fari posteriori che abbandonano la forma a “L” e quelli anteriori per la prima volta, su questo modello, carenati. Tecnicamente, la novità più rilevante è l’utilizzo dell’alluminio per i bracci e altri diversi componenti delle sospensioni, accorgimento fondamentale per ridurre le masse non sospese e, dunque, migliorare il comportamento stradale. La Serie 5 raggiunge un’agilità fino a quel momento sconosciuta. Inoltre sembra quasi incredibile, a leggerlo oggi, ma la quarta generazione della Serie 5, che debutta nel 1995 (non un secolo fa), non ha nemmeno un motore a 4 cilindri: solo sei in linea e V8. Come per la E34, i propulsori che fanno più numeri, in Italia, sono il 2.5 turbodiesel da 143 CV della 525 tds (163 col restyling del 200) e il 2.0 da 150 CV della 520i. Nel 1998 si infrange invece il “tabù” del 4 cilindri: debutta la 520d col 2.0 turbodiesel della Serie 3, dotato di 136 CV; l’ampliamento verso il basso è “compensato” però dall’arrivo del 3.0 turbodiesel da 184 CV (193 col restyling del 2000) della 530d. La M5? Conta su un V8 5.0 da 400 CV, abbinato al solo cambio manuale a sei marce.

La rivoluzione firmata Chris Bangle. E la M5 ha il motore da F1, o quasi

Reduci da uno dei più grandi successi della propria storia, i tedeschi non hanno remore nello stravolgere un progetto vincente. Nel 2004 arriva la Serie 5 disegnata dal sempre discusso Chris Bangle. Lo stile è di rottura, anche se le vere rotture le conosce l’elettronica, che per la prima volta si spinge molto ma molto avanti, creando, almeno all’inizio, qualche problema di affidabilità. Tanto per capirci, sulla E60 – nome in codice della quinta Serie 5 – ci sono: iDrive, Active Roll Stabilization (ARS), Active Cruise Control (ACC), Park Distance Control (PDC) e impianto audio Harman Kardon Logic7. Non solo: debutta anche lo sterzo a rapporto di demoltiplicazione variabile: diretto alle basse velocità, più “filtrato” alle alte; non manca il sistema keyless. Crescono inoltre le dimensioni, ma non vengono compromesse né l’agilità né le prestazioni, grazie anche a motori sempre più potenti: la più venduta è la 530d, che inizialmente ha ben 218 CV, ma c’è anche la 525d da 177 CV; la 520d da 163 CV arriverà più avanti. Il vero mostro, però, si chiama M5: il suo motore è un V10 che deriva (anche se pesantemente “civilizzato”) da quello utilizzato in Formula 1. Accreditato di 507 CV e rigorosamente aspirato, è un’esplosione di cattiveria man mano che la lancetta si avvicina alla zona rossa e fino a che il cambio robotizzato (a frizione singola) non “spara”, letteralmente, la marcia successiva. Con questa Serie 5 si allargano a dismisura le versioni xDrive a trazione integrale, che sempre più la clientela vuole (Audi docet…). Ma torniamo ai motori, perché se il V10 a benzina rimarrà un picco che mai più verrà raggiunto – non per potenza, già ampiamente superata, ma per esclusività – non è molto da meno il bi-turbo diesel della 535d: 3.0 a sei cilindri in linea con sovralimentazione in parallelo; una turbina per i bassi regimi e una per gli alti. Quanto alla Serie 5 che è appena uscita di produzione, quella che è diventata per la prima volta GT, è storia recente, di cui trovate tutte le informazioni a portata di click.

autore:  Adriano Tosi – omniauto.it – 15/01/2017

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