L’ECOBONUS PER LE AUTO ELETTRICHE FINIRA’ SOPRATTUTTO AL NORD E POTREBBERO SCARSEGGIARE I FONDI

Potrebbe essere una partenza non brillante per l’ecobonus. La misura pensata per incentivare la diffusione di auto a basso impatto ambientale entra in vigore il primo marzo, ma i benefici economici finiranno per andare quasi tutti al Nord, almeno nel breve periodo. Lo squilibrio con il Mezzogiorno d’Italia è causato da diversi fattori, soprattutto reddituali e strutturali, che ostacolano l’acquisto di auto elettriche e ibride. Generando un effetto paradosso: il bonus andrà a territori che già hanno una vocazione “green” mentre la sua efficacia sarà molto limitata nel Sud Italia.

I limiti di queste nuove norme, che sono previste dalla legge di bilancio 2019, sono determinati da quei fattori che spingono le persone ad acquistare vetture che emettono minori quantità di Co2. Come scrivono i ricercatori di Prometeia Claudia Sensi e Livia Simongini, che hanno pubblicato uno studio sulla questione, “la scelta è influenzata da ragioni di tipo economico, di sensibilità ambientale e dalla presenza di infrastrutture adeguate”. In altre parole, dal reddito familiare e dalla diffusione di colonnine di ricarica. Requisiti che il Nord soddisfa meglio del Meridione.

Cosa prevede la norma

In via sperimentale, il provvedimento stabilisce che chi immatricola in Italia una nuova autovettura con un prezzo inferiore a 50 mila euro Iva esclusa potrà beneficiare di un contributo che va da un minimo di 2500 a un massimo di 6000 euro a condizione che il veicolo acquistato rispetti dei limiti di emissioni di C02, come mostra la tabella in basso. La finestra temporale per ottenere questo aiuto economico va dal primo marzo 2019 al 31 dicembre 2021.

Queste cifre spettano a chi al contempo rottami un veicolo della medesima categoria omologato alle classi Euro 1, 2, 3 e 4. Qualora non ci fosse la rottamazione, il contributo riconosciuto sarebbe di importo inferiore, come si legge nella tabella sotto.

La misura voluta dal governo M5s-Lega prevede anche un malus, un’imposta che si applicherà alle nuove macchine immatricolate con emissioni superiori ai 160 g/Km di biossido di carbonio, che nel 2018 hanno rappresentato il 6 per cento sul totale delle vendite. La tassa cresce quanto più le emissioni del nuovo veicolano superano la soglia determinata.

Come fa notare Prometeia, solo le elettriche e le ibride (ma non tutti i modelli) rispettano i requisiti per l’ecoincentivo. Tuttavia, il fondo messo a disposizione dallo stato potrebbe non bastare per soddisfare la domanda. Le risorse infatti ammontano a 60 milioni di euro per il 2019, e 70 milioni per il 2020 e il 2021. Nel 2018 sono state acquistate circa 90 mila macchine tra elettriche e ibride in Italia: il 5 per cento del mercato complessivo. “Se si ipotizza un incentivo medio di 3 mila euro – si legge nel documento – la copertura del fondo (a esaurimento) verrebbe raggiunta con 20 mila vetture, quindi non si andrebbe a coprire la domanda già realizzatasi su questi segmenti nel corso dell’anno scorso”.

Lo squilibrio tra Nord e Sud

Se si guardano i dati del 2018 sull’immatricolazione delle auto elettriche e ibride, la Penisola sembra spaccata in due. Questi tipi di veicoli sono diffusi infatti principalmente nelle province settentrionali mentre sono scarsamente presenti in quelle meridionali. “Con un peso di ibride ed elettriche di oltre il 9% sul totale delle vetture immatricolate, Aosta, Vicenza, Bologna, Varese e Milano si collocano in testa alla graduatoria, mentre all’estremo opposto l’incidenza non arriva all’1.5% ad Agrigento, Lecce ed Enna“, sottolinea lo studio.

Questa differenza tra Nord e Sud dipende da condizioni strutturali ed economiche. Innanzitutto, ci sono questioni di reddito. Le famiglie residenti nelle regioni settentrionali hanno una maggiore disponibilità di spesa: un fattore da considerare tenuto conto del maggiore costo dei veicoli elettrici e ibridi rispetto a quelli tradizionali che appartengono alla stessa categoria di comparazione.

In secondo luogo, la dotazione territoriale di infrastrutture di ricarica incide sulla scelta di acquisto: vale a dire, se non ci sono colonnine per le auto elettriche nell’area di residenza, più difficilmente una persona vorrà comprarne una. E sul numero di installazioni c’è un divario tra Settentrione e Meridione.

Come precisa il rapporto, “il Nord Ovest dispone di 2.7 colonnine di ricarica per auto elettriche ogni 10 chilometri quadrati, mentre al Mezzogiorno il dato si attesta sullo 0.2“. Tra le grandi città è Milano a registrare il maggior numero di postazioni: 21.9 colonnine ogni 10 chilometri quadrati. Il risultato peggiore invece è quelli di Messina, nemmeno una infrastruttura di ricarica.

In ultimo, bisogna tenere conto anche della maggiore sensibilità ai temi ambientali delle autorità locali, anche “in considerazione delle procedure europee di infrazione per il superamento delle soglie d’inquinamento nel bacino padano”, spiega Prometeia. Ragioni che hanno spinto le amministrazioni a imporre blocchi al traffico per le vetture inquinanti e incentivi all’uso di veicoli ecologici.

Infine, c’è il rischio che una gran parte dei fondi venga prosciugata da noleggiatori e concessionari, che approfitteranno dei contributi economici per arricchire il parco auto di vetture elettriche. Nel 2018, la percentuale di acquisti dei privati è stata pari al 19 per cento: secondo le previsioni della società di consulenza e ricerca economica, questi valori cambieranno sensibilmente a vantaggio delle persone giuridiche.

L’attuazione della misura è stata accolta da alcune polemiche a livello operativo da case costruttrici e dealer, che lamentano la mancanza di chiarezza sulle modalità di applicazione di tasse ed contributi economici. In particolare, “sul fronte bonus, manca ancora il decreto interministeriale di attuazione e non c’è traccia della piattaforma on line per richiedere gli incentivi”, si legge in un comunicato congiunto di Anfia, Federauto e Unrae. Per quanto riguarda il malus, invece, “nei giorni scorsi l’Agenzia delle Entrate ha pubblicato la risoluzione che istituisce solamente il codice tributo da utilizzare per il pagamento dell’imposta, senza fornire ulteriori precisazioni né chiarire i termini per effettuare il pagamento”.

Vinicio Paselli