Honda elettriche per la Cina, al Salone di Pechino la rivoluzione nello stile
Tempi duri per gli automobilisti, che nel comprare la macchina nuova non devono fare i conti solamente con il portafogli, ma anche con la legge, sempre più severa con le vetture. Il dieselgate, e l’onda lunga che ne è seguita, ha determinato un giro di vite, accelerando l’introduzione di procedure di omologazione più restrittive e favorendo, specialmente nelle grandi città, blocchi alla circolazione dei modelli meno virtuosi.
Una giungla di codici. Così è caccia all’auto Euro 6, la classe più evoluta in questo senso. In vigore dal settembre 2014 per le auto di nuova omologazione, questa normativa europea non muta i limiti di emissione di monossido di carbonio (CO) e particolato (PM) rispetto ai già bassi livelli previsti dalle precedenti Euro 5, ma riduce quelli di ossidi di azoto (NOx) per le diesel e introduce anche per le benzina a iniezione diretta una soglia sul numero di particelle di polveri sottili, dieci volte più alta di quella già prescritta dalle Euro 5 per le diesel. Da notare, però, che le Euro 6 si sono evolute nel tempo in diverse sottoclassi (Euro 6, Euro 6b, c, d-Temp), che prevedono tempistiche operative e standard omologativi differenti in base ai quali un’auto Euro 6 non è uguale all’altra, e, a seconda dei casi, potrà circolare più o meno a lungo nelle zone soggette a restrizioni (Milano, per esempio, pianifica di vietare l’accesso all’Area B ai diesel Euro 6 b e c già da ottobre 2025). Facciamo dunque chiarezza sulle varie normative, da quando sono valide e cosa comportano. In tutto ciò, occhio alle sigle, che per alcune case automobilistiche rispondono a una nomenclatura differente (Euro 6.2, Euro 6.3, ecc).
Euro 6: cosa cambia tra a e b? L’Euro 6 è un parametro che riguarda tutti i veicoli immatricolati da gennaio 2016. In base al quale i benzina sono tenuti a contenere entro il limite di 1 g/km le emissioni di CO, di 0,06 g/km gli NOx e (solo per i motori a iniezione diretta) di 0,005 g/km il particolato, mentre i diesel devono fermarsi rispettivamente a 0,5 g/km, 0,08 e 0,005.
Euro 6c. La normativa Euro 6c, obbligatoria per le auto che sono state omologate a partire da settembre 2017 e per tutte quelle immatricolate da settembre 2018, non tocca tanto le vetture a gasolio, quanto quelle a benzina a iniezione diretta. A queste è imposta una riduzione delle emissioni di particolato (da 6.000 a 600 miliardi di particelle per chilometro) allo stesso livello già previsto per le diesel sin dalle Euro 5b, il che ha costretto i costruttori a installare il filtro antiparticolato anche su molti modelli che si riforniscono alla pompa verde. Ma la vera modifica introdotta con la Euro 6c sta nel metodo. Per la prima volta, infatti, si ricorre al nuovo ciclo di omologazione Wltp (al quale dal 1 settembre 2018 tutti si devono attenere) e alla prova su strada Rde (acronimo di Real driving emissions), ma solo per il monitoraggio delle emissioni.
Euro 6d-temp (o Euro 6.2) e Euro 6d (o Euro 6.3). Valida per le omologazioni a partire da settembre 2018, ma obbligatoria per tutte le auto immatricolate dal 1° settembre 2019, l’Euro 6d-temp affianca alle prove di laboratorio la misurazione delle emissioni su strada attraverso la procedura Rde, ma solo per gli ossidi di azoto e il numero di particelle di particolato. Si stabilisce qui una soglia di tolleranza tra i dati rilevati nel ciclo in laboratorio e in quello su strada: la differenza può essere al massimo del 110%, a partire da un limite, relativo agli NOx, di 60 mg/km per i benzina e di 80 mg/km per i diesel in laboratorio, che quindi si traducono in 126 mg/km per i benzina e 168 mg/km per i diesel su strada. Uno scarto che, con la futura omologazione Euro 6d al via da gennaio 2020, si abbasserà fino al 50%, con limiti ai NOx sempre più bassi sia per i motori a benzina che per quelli a gasolio.
Altre conseguenze. Il rapido susseguirsi di normative in materia di emissioni ha reso necessari alcuni correttivi tecnici ai motori. Oltre al già citato filtro antiparticolato per i propulsori a benzina a iniezione diretta, parliamo dell’efficientamento dei sistemi di ricircolo dei gas di scarico e del ricorso ai catalizzatori SCR nei motori Euro 6d, per ridurre drasticamente il livello di NOx. Tutto questo si riflette anche sul consumatore, in termini di costi (di listino e di esercizio) e di libertà di scelta. Infatti, stanno già sparendo dalle gamme le piccole diesel.
Vinicio Paselli
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