Hyundai Inster, la freschezza coreana elettrica

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Debutta ora a Milano, in un contesto dedicato alle curiose amenità della K-Wave, ovvero musica, cibo e perfino cosmetici provenienti dalla “Korea”. La Hyundai Inster campeggia con occhioni cerchiati di led che raccontano simpatia: si punta, evidentemente, a conquistare il panorama urbano con il cuore.

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Accoglienza orientale

Anche le teste, però, potranno dirsi soddisfatte. Con una lunghezza di 3,85 m, sospesa fra una Panda attuale (3,65) e la futura Grande Panda (3,99), l’abitacolo avrebbe potuto rivelarsi un triste tempio di plastica dura e centimetri risicati. Invece, grazie a padiglione e fiancate assai poco sfuggenti, l’altezza interna ammonta 103 cm davanti (99 con tetto apribile) e 98 dietro: di che concedere abbastanza agio al cranio. In più, il divanetto posteriore scorrevole regala alle gambe molto più respiro del previsto. I crampi, lasciamoli agli altri.

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Messa alle strette

Peraltro, pure all’anteriore si può ordinare una sorta di “panchetta” composta di due sedili uniti da un portabottiglie sempre rivestito in tessuto, che si avvale dell’assenza di qualunque tunnel per “impiegare lo spazio diversamente, come se si disponesse di 10 cm in più” spiega Nicola Danza, Exterior Design Manager di Hyundai Europe.

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Non a caso la larghezza esterna ammonta ad appena 1,61 m, tra le più contenute della categoria (le due Fiat misurano rispettivamente 1,64 e 1,76). Addio fobie da garage di vecchia costruzione…

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Progettata a tavolino

La modulabilità interna, poi, si spinge alla possibilità di reclinare a 90 gradi entrambe le sedute della prima fila, mentre lo slittamento della seconda proietta il bagagliaio da 280 a 351 litri (per la verità, l’ampio doppio fondo colonizzato dai cavi di ricarica penalizza non poco la fruibilità in verticale).

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Completa una plancia estranea ai rivestimenti morbidi, ma ben disegnata, cromaticamente vivace e impreziosita dai due schermi da 10,25 pollici per strumentazione e infotainment, con l’aggiunta del volante munito di quattro pixel (che si illuminano durante la ricarica) al posto del logo. Infine, non manca nemmeno la possibilità di aggiungere alcuni accessori con aggancio magnetico, fra cui un tavolino tipo aereo per gli schienali davanti.

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Il fantasma delle emissioni

E la meccanica? Si basa sulla Hyundai Casper, citycar esteticamente omologa ma più corta di 18 cm nel passo e, soprattutto, termica. “Il paragone però non regge appieno, tutto è stato profondamente rivisto per liberarsi della CO2” racconta Danza. Al 1.0 tre cilindri si sostituisce un elettrico da 97 cavalli (standard) o 115 (long range) e il pianale ospita accumulatori rispettivamente 42 o 49 kWh, per 300 o 355 km di autonomia nel ciclo WLTP e un’accelerazione 0-100 km/h in 11,7 o 10,6 secondi, con 140 o 150 km/h di velocità massima.

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Nella guida cittadina, però, si percorrono fino a 470 km dichiarati, mentre una colonnina rapida da 120 kW permette di ricaricare le batterie dal 10 all’80% in 30 minuti. Il consumo gravita intorno ai 15,3 kWh/100 km con le più piccole ruote da 15”, in alternativa ai cerchi da 17” della presentazione.

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27/9/24, L’A – L’AUTOMOBILE