Città 30 km/h, un po’ di chiarezza tra troppe fake news

Sulle “Città 30 km/h” e sul caso Bologna, che dal 16 gennaio è diventato il primo grande comune italiano ad adottare il limite dei 30 km/h in gran parte delle strade, si è sollevato un gran polverone di fake news e disinformazione. Facciamo chiarezza con questo approfondimento di Legambiente tratto dal sito Unfake News.

Le polemiche di questi giorni accompagnate anche da tante fake news sono del tutto sterili e lasciano il tempo che trovano. Così come lascia sgomenti la posizione presa dal Ministero delle infrastrutture in merito al tema città 30. Sulle strade italiane si registra un morto ogni tre ore e un ferito ogni 2,5 minuti e il 50% delle vittime sono pedoni e ciclisti. Un’emergenza da codice rosso su cui bisogna al più presto intervenire.

Il modello delle Città 30 è una rivoluzione importante che mette al centro la riduzione della velocità e che deve essere accompagnata da campagne di informazione e sensibilizzazione e non da fake news come invece sta accadendo.

Il progetto di Bologna Città 30 non è solo un limite alla velocità ma un cambio di passo a favore di una migliore qualità della vita nelle nostre città. Un intervento ampio e complesso, infrastrutturale e culturale.

Gli obiettivi sono importanti e non più rimandabili. La salvaguardia della vita delle persone e l’azzeramento delle morti in strada nelle aree urbane, l’integrazione tra le diverse modalità di trasporto, il rispetto degli impegni climatici, una migliore qualità dell’aria, la significativa fluidificazione del traffico e la riqualificazione dell’ambiente urbano mediante la restituzione di spazio pubblico alle persone migliorando la loro vivibilità, sicurezza e socialità.

Un modello di mobilità ben collaudato che mostra risultati positivi nelle grandi città europee di Bruxelles, Valencia, Oslo, Grenoble, Helsinki e che consente all’Italia di recuperare i ritardi europei rispetto alla scarsa sicurezza stradale e la tutela degli utenti più vulnerabili.

Non è vero che andare a 30 km/h o a 50 km/h è la stessa cosa in termini di sicurezza stradale. La scienza ci dice ben altro. Come è falso che con la città 30 “i problemi, soprattutto per i lavoratori, rischiano di essere superiori ai benefici per la sicurezza stradale”. Non è vero che a 30 km/h si impiega più tempo a spostarsi e che si inquina di più. E non è vero che per salvare vite basta inasprire pene per chi abusa di sostanze e alcool. È staticamente accertato che nei casi di incidenti mortali una delle cause è dovuta all’elevata velocità.

Il disegno di legge promosso dal cartello di associazioni #citta30subito

Il disegno di legge “Norme per lo sviluppo delle Città 30 e l’aumento della sicurezza stradale nei centri abitati” è una proposta messa in campo da varie associazioni – tra cui  Legambiente, FIAB, Salvaiciclisti, Kyoto Club, Amodo, Clean Cities Campaign, Asvis, Fondazione Michele Scarponi – che è stato recepito dai parlamentari di un ampio schieramento di forze politiche guidate da Pd, Avs, Azione-IV per offrire una cornice quadro nazionale per le città e i centri abitati al fine di ripensarli con un nuovo modello.

La legge propone in un corpus di 18 articoli una visione organica di Città 30. Non solo come abbassamento del limite di velocità, ma anche come ridisegno delle strade urbane, maggiori controlli ed educazione.

Per la sicurezza stradale a 30 o a 50 km è la stessa cosa in termini di sicurezza stradale

FALSO. A livello scientifico è stata stabilita come regola quella dei 30 km/h perché è un limite che, senza rallentare la circolazione, diminuisce drasticamente le percentuali di rischio di mortalità. A 30 km/h la mortalità è praticamente residuale e avviene soltanto in meno del 10% dei casi in cui l’impatto equivale a una caduta dal primo piano. Mentre già a 50 km/h la collisione coincide con una caduta dal terzo piano e la probabilità di un incidente mortale cresce oltre il 50%.

Inoltre, andando a 30 km/h si riesce ad avere una distanza di arresto di 13 metri. Mentre a 50 km/h non sarà più possibile perché la distanza di arresto è più che doppia e si attesta intorno ai 28 metri. A 30 km/h l’angolo visuale del conducente raddoppia rispetto ai 50 km/h. Quindi è molto più semplice che si abbia un controllo dei movimenti sulla strada e una capacità di intervento molto più ampia e meglio controllata.

A 30 km/h si impiega più tempo a spostarsi

FALSO. I dati dicono che la velocità media di spostamento in ambito urbano è già oggi molto bassa e non supera mai i 30 km/h. In Europa si va dai 19 km/h di Londra e Berlino ai 26 km/h di Varsavia. In Italia, caratterizzata dal più elevato numero di auto pro-capite d’Europa, i centri urbani sono intasati e le medie di percorrenza sono tra le più basse e comunque ben al di sotto di 30 km/h13.

A Bologna, in particolare, secondo TomTom traffic index, la velocità media nelle ore di punta (2023) si attestava già a 32 km/h. Un totale di 63 ore/anno passate nel traffico (+4,17 ore rispetto al 2022). Nel 2023 si andava più lenti che nel 2022. A dimostrazione del fatto che a Bologna non è il limite a 30 km/h a rallentare il traffico, ma il tasso di motorizzazione e l’insufficiente alternativa per trasformare il modal share, assorbendo domanda di mobilità.

A 30 km/h si inquina di più.

FALSO. I motori benzina e diesel consumano di più e inquinano molto di più sotto sforzo, quindi in fase di accelerazione e decelerazione, oppure a velocità elevate (resistenza dell’aria). Molto dipende dai comportamenti di guida: “bruciare” i semafori per poi finire in un ingorgo di traffico, fa guadagnare solo qualche secondo. Ecco perché una velocità massima inferiore, specie nelle vie frequentate da pedoni e ciclisti, favorisce un flusso di traffico più uniforme, sicuro e un po’ meno inquinamento.

Con la città 30, sostiene il Ministro Salvini, “i problemi (soprattutto per i lavoratori) rischiano di essere superiori ai benefici per la sicurezza stradale”

FALSO. Come per tutti, anche per i lavoratori, le strade sono pericolose, tanto che nel 2022 l’INAIL ha accertato 12.361 incidenti in itinere, di cui ben 9 mortali. Il Piano Nazionale Sicurezza Stradale del MIT sostiene che “dove ci possono essere impatti che coinvolgono veicoli e pedoni, la velocità dovrebbe essere limitata a 30 km/h”, lasciando il limite di 50 km/h alle strade a scorrimento veloce. Non esiste nessun documento governativo che accerti i “problemi” derivanti dalla limitazione della velocità in città.

Per salvare vite basta inasprire pene per chi abusa di sostanze e alcool.

FALSO. Se è statisticamente accertato che nel 55% dei casi mortali nelle città, teatro del 73% delle incidenti, le cause sono l’eccesso di velocità, la mancata precedenza ai pedoni sugli attraversamenti e la guida distratta è quindi conseguente stabilire che per ridurre questo rischio sia necessario un provvedimento generale che diminuisca il rischio di mortalità e che il più efficace e diffuso sia quello di abbassare il limite generale di velocità. Inoltre, se si vuol puntare sull’inasprimento delle pene come deterrente, sarebbe più efficace inasprire le pene minime e non quelle massime, meccanismo che, peraltro, ha dimostrato scarsa efficacia.

È importante contrastare chi guida sotto l’influsso di alcool e droghe, sapendo che tali comportamenti sono causa del 4% degli incidenti (6761 su 151.875 totali, secondo il Ministero dell’Interno). Tuttavia in aggiunta a questo è bene ricordare che la principale causa di incidenti, come prima causa o concausa che ne aggrava altre, è la velocità eccessiva (ISTAT 2021), su cui mancano interventi incisivi nel decreto legge presentato in Consiglio dei Ministri, che anzi renderà più difficile l’installazione degli autovelox, prezioso strumento di moderazione e controllo della velocità soprattutto in città.

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25/1/24

ecquologia