Cosa blocca lo sviluppo della guida autonoma

Le tecnologie attuali e i costi per sostenerli sembrano aver posto un freno allo sviluppo della guida autonoma al di fuori di percorsi ben definiti, Ford chiude la joint venture con Vw, solo Waymo (Google) continua ad investire

La guida autonoma non la vedremo (almeno) nei prossimi vent’anni, né sarà onnipresente nell’esperienza quotidiana della maggior parte delle persone. Se infatti molti produttori hanno in corso uno sviluppo e affinamento delle tecnologie già disponibili come aiuto al conducente, per andare oltre, si resta in attesa che la potenza di calcolo Ai-specific diventi una commodity e che la finanza mondiale ricalcoli le risorse effettivamente disponibili.

Questa osservazione gira da qualche mese ma in modo finora abbastanza nascosto. Ne ha parlato, tra gli altri, tra gli altri, Darrel Etherlington su Techcrunch, citando anche la cronaca sulla decisione Ford di Kirsten Korosec. Prima di capire la mossa di Ford, diamo un rapido sguardo ai sei livelli in cui è comunemente suddivisa la guida autonoma. Synopsys, tra i tanti, li dettaglia ed insieme commenta le felici aspettative di qualche tempo fa.

La decisione di Ford sulla guida autonoma e la consapevolezza di Rivian

Ford ha smesso d’investire nelle tecnologie L4 per concentrarsi sui sistemi avanzati di assistenza alla guida (Adas). L’azienda ha poi annunciato che chiuderà Argo Ai, la società fatta con Volkswagen per lo sviluppo completo del livello 4 tecnologie di guida autonoma. Il Ceo di Ford, Jim Farley, ha dichiarato che “i veicoli redditizi e completamente autonomi su larga scala sono molto lontani e non dovremo necessariamente creare quella tecnologia per noi stessi”.

Anche il Ceo di Rivian, Robert Scaringe, ha affermato che il piano attuale verte su L2 e L3 Adas, e che il limite ad L3 è dovuto sostanzialmente alle attuali limitazioni hardware. Ha inoltre aggiunto che L4 è possibile con un hardware adeguato sulle auto, con l’avvertenza che quelle devono essere georecintate, cioè limitate ad un’area specifica, geofence. Scaringe ha poi annunciato che oltre ai truck, la sua azienda è interessata alla produzione di bici elettriche, “un settore che oggi non può essere ignorato”.

Tesla dice addio ai sensori e punta solo su telecamere e Ai

Parliamo ora di Tesla. Al momento, la sua tecnologia “Full Self-Driving” è usata da un numero elevato di utenti beta che ispirano i numerosissimi aggiornamenti al software. Musk sarebbe anche intenzionato a togliere il maggior numero possibile di sensori dal kit hardware di autonomia Tesla, puntando solo sulle telecamere e molto sulle capacità produttive dei suoi chip di Intelligenza Artificiale. Ricordiamo che l’azienda progetta in proprio per i suoi veicoli e per i suoi data center, e che la sua forza sta proprio in questo, più che essere un produttore automobilistico.

Le aziende di Musk sono numerose ed innovative, ed i rischi maggiori per loro vengono più dal disinvolto atteggiamento legale del loro leader, che da questioni di mercato. D’altronde è chiaro che le norme nazionali, federali ed internazionali sono nate o ispirate dal mondo di inizio ‘900, senza telecomunicazioni e con appena due miliardi di abitanti, e che la loro applicazione vada ripensata integralmente, come del resto Unione Europea e Nato mostrano da tempo.

I test su strada di Waymo e Gm Cruise

Certo esistono già aziende che testano e vendono veicoli senza conducente da usare su strade pubbliche reali, ovvero Waymo e GM’s Cruise. Waymo è l’azienda di Alphabet, cioè di Google, quindi i suoi obiettivi iniziali sono teoricamente diversi da quelli di un generico produttore di auto. In realtà, anche in questi casi il concetto di georecintazione di Scaringe sembra reggere bene.

Tra i test su strada ce ne sono alcuni interessanti come quello dei furgoni preparati da Gatik per Walmart, la più grande catena al mondo di supermercati, che percorrono la distanza tra magazzini e negozi senza che ci sia un conducente a bordo.

Questi servizi sono estremamente limitati in termini di geografia e sembra improbabile che possano estendere l’area libera in un lasso di tempo ragionevole. Inoltre anche la guida autonoma crea problemi, blocchi e anche vittime, e la reazione media degli esseri umani a problemi causati dalle elettroniche è sempre molto maggiore rispetto a quella generata da altri umani.

È estremamente probabile, quindi, che aumentando le aree coperte da servizi automatici il numero di incidenti crescerà più che linearmente e che si dovrà tenere in considerazione la reazione dell’opinione pubblica. In questo caso, il rischio dell’imprenditore è che si debba chiudere il ramo d’attività e quindi buttare dalla finestra investimenti veramente molto ingenti. Anche se un recente blog post di Waymo aggiorna i risultati dei test di sicurezza, confermando le migliori prestazioni della guida autonoma rispetto a quella umana.

nov/22

fonte: GreenStart