Honda elettriche per la Cina, al Salone di Pechino la rivoluzione nello stile
Parliamo di olio e lubrificazione delle auto elettriche ed ibride e delle differenze con le auto normali. Le cose da conoscere e le precauzioni da prendere.
Cosa aspettarsi riguardo olio e lubrificazione delle auto elettriche ed ibride? L’automobilista vedrà dei cambiamenti? La questione è attuale e merita un approfondimento. Sfogliando lo speciale dedicato al Salone di Ginevra 2019 si rimane colpiti dalla quantità e varietà delle automobili elettriche e ibride presentate. E così l’ipotetico “uomo della strada” potrebbe pensare ad uno di questi modelli come sua prossima automobile. Queste auto così diverse potrebbero però generare qualche interrogativo, a partire dalla manutenzione e sulla sempre necessaria lubrificazione. Il motore elettrico, per esempio, quale olio usa e dopo quanti chilometri occorre cambiarlo? Queste domande sono pertinenti ma in realtà la diffusione di massa delle elettriche non è così vicina. Nel gennaio 2019 in Europa le auto elettriche più vendute sono state la Renault Zoe (3.340 unità), la “cugina” Nissan Leaf (2.899) e la BMW i3 (2.489). Numeri impensabili fino a pochi mesi fa ma ancora piccoli mentre le ibride sono più consolidate.
Se le auto a “doppio motore” sono meno impegnative da acquistare, grazie a modelli come la Toyota Yaris Hybrid (della stessa categoria della futura Peugeot e-208 elettrica), i cambiamenti più radicali riguardano le elettriche pure. Proviamo infatti a “risalire” dalla ruota verso il motore: avremo mozzo e sospensioni più o meno classiche, così come i semiassi e il differenziale. A monte di quest’ultimo non ci sarà però un cambio consueto (manuale o automatico che sia) ma una semplice riduzione a ingranaggi. Il motore elettrico, infatti, eroga la sua coppia sostanziosa già da fermo ma arriva anche a 15 – 18 mila giri e rende quindi inutile avere i 5 o 6 e persino 9 rapporti dei cambi odierni. Qualche sportiva potrebbe aver bisogno di un paio di marce, come la BMW i8 dotata dell’eAxle GKN, ma in generale avremo trasmissioni a rapporto fisso. Percorsa tutta la trasmissione – che non prevede frizione – arriveremo al motore che ha una sola parte in movimento, il rotore, sostenuto da 2/3 cuscinetti a sfere. Una riduzione a dir poco drastica che però non semplifica la vita ai lubrificanti e al liquido di raffreddamento.
EVITIAMO LE “SCOSSE”
Se da un lato il motore elettrico praticamente non produce composti chimici corrosivi, dall’altro espone il fluido refrigerante a tensioni elettriche elevate e campi magnetici altrettanto intensi. I refrigeranti saranno infatti a contatto con circuiti elettrici, sensori e moduli elettronici e quindi il fluido dovrà coesistere con sostanze diverse: fili conduttori, circuiti elettronici, plastiche speciali e isolanti. La questione della conduttività di questi fluidi è molto importante: se è troppo elevata si potrebbero avere scosse elettriche molto pericolose. Anche il caso di una conduttività troppo bassa è da evitare perché si potrebbero accumulare cariche elettrostatiche che potrebbero generare archi elettrici (sono quelli usati nelle saldatrici, per l’appunto, ad “arco”). Questo non soltanto degraderebbe rapidamente il refrigerante ma potrebbe danneggiare cuscinetti, guarnizioni e componenti elettronici, senza contare il pericolo di scariche.
POCO OLIO MA SCORREVOLE
I regimi di rotazione molto alti portano poi ad effetti di centrifugazione anche se il motore, girando su cuscinetti volventi, ha una lubrificazione meno critica rispetto ad un imbiellaggio su bronzine. Nel caso delle Tesla dovrebbe esistere un piccolo serbatoio per l’olio destinato a questi cuscinetti ma l’automobilista non deve mai controllarne il livello, operazione riservata all’assistenza. La trasmissione ha un olio convenzionale ma le tenute e i paraoli sono adeguati agli altissimi regimi di rotazione dell’albero d’ingresso, quello collegato al motore. Il tutto dev’essere in grado di gestire coppie consistenti anche a zero giri e deve presentare attriti molto ridotti per non penalizzare l’autonomia. Il motore richiede sicuramente il raffreddamento dello statore (a volte anche del rotore) e questo implica l’uso di un fluido speciale che deve avere le caratteristiche elettriche viste più sopra. Questo fluido, per esempio, nelle Tesla è un vero tuttofare dato che raffredda il motore, l’inverter, il caricabatterie e le batterie. Sembra tutto molto complicato ma in realtà la manutenzione dovrebbe essere poco impegnativa perché la sostituzione di questo fluido è prevista a intervalli ben distanziati.
ACCENDERSI È STANCANTE
Anche le ibride manifestano esigenze particolari. I sistemi Start & Stop richiedono componenti speciali e nelle ibride essi sono ancor più sollecitati perché il motore a scoppio può spegnersi e riaccendersi anche a veicolo in movimento. In città il motore termico potrebbe lavorare sempre a bassa temperatura e questo rende meno efficaci gli additivi antiossidanti e detergenti dell’olio. Il nostro lubrificante dovrà anche preoccuparsi di minimizzare gli attriti e sarà quindi a bassa viscosità. Le officine meccatroniche e i ricambisti dovranno quindi essere molto attenti durante le lavorazioni e la fornitura di ricambi e consumabili. Conoscere olio e lubrificazione delle auto elettriche ed ibride quindi non è complicatissimo ma occorre sapere bene come agire e quali prodotti usare: le officine e i ricambisti devono quindi prepararsi a dovere.
Vinicio Paselli
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