PORSCHE 718 BOXSTER, LA NOSTRA PROVA

Il quattro cilindri turbo sarà all’altezza del sei aspirato? La colonna sonora sarà rovinata? Sono queste le domande che mi tormentano mentre giro attorno alla nuova Porsche Boxster 718.
Dotata di un nuovo motore 4 cilindri boxer turbo da 300 CV, la 718 è la Boxster “base” più potente di sempre. Esteticamente mi convince molto. Questa quarta generazione di Boxster ha raggiunto la completa maturità stilistica e devo ammettere che ormai non ha nulla da invidiare alla 911 in quanto a presenza scenica. La vera differenza la fa, appunto, il nuovo, discusso, motore turbo.
I porschisti hanno la (confermata) fama di clienti difficili e poco inclini ai cambiamenti, quindi capisco come la perdita dell’amato sei cilindri aspirato possa suscitare così tanti dubbi e critiche.
Per questo quando giro la chiave alla sinistra del piantone dello sterzo (alcune cose per fortuna non cambiano), la preoccupazione è tanta. Il 2.0 litri si risveglia con un colpo di tosse fermandosi su un minimo dal suono secco, secchissimo, ma non molto armonioso. La posizione di guida è fantastica, così come la qualità degli interni: ogni pannello, rotella e centimetro vi trasmette l’idea di un’auto solidissima, tutta d’un pezzo.
Il volante ispirato a quello della 918 Spyder non mi viene incontro quanto vorrei, ma è magnifico e semplice, così come la strumentazione analogica con sfondo nero. Devo sdraiare parecchio il sedile e portarmi in avanti per trovare la posizione giusta, ma una volta trovata devo ammettere che la seduta è più comoda di quanto ricordassi.
La vettura della nostra prova poi vanta una serie di optional lunghissima che fa schizzare il prezzo base di 58.730 euro a circa 70.000. Ma del prezzo parleremo dopo.
Quello che più mi interessa è scoprire come va la 718 quando è messa alla frusta.

QUESTIONE DI EQUILIBRIO

Salire sulla Porsche Boxster 718 è come rivedere dopo tanti anni un vecchio amico: vi sembra di conoscerla da sempre, anche se non l’avete mai guidata. Fin dai primi chilometri appare un’auto bilanciatissima, non solo nella distribuzione dei pesi, ma anche nel rapporto potenza-telaio, oppure nella complicata relazione comfort-sportività.
Lo sterzo ha un carico fantastico: non è iper-diretto, ma è duro quanto basta e soprattutto in perfetta sintonia l’agilità dell’auto. Sintonia è la parola chiave della Boxster 718, tutti gli elementi collaborano tra loro alla perfezione e voi siete parte integrante di lei. Il senso di coesione che quest’auto trasmette è raro da trovare persino sulle migliori sportive. Non male per essere la entry level della gamma Porsche. Il manettino sul volante (già visto sulla 991 mk2) permette di scegliere diversi settaggi di sterzo, motore e cambio. Come al solito scelgo il settaggio morbido delle sospensioni – che più che morbido, è “giusto” – e la modalità Sport+ di motore e cambio.

Adoro le auto a motore centrale, perché ti ricordano costantemente come si guida. Non si può lanciarla in curva alla “sper’in Dio” come una compatta sportiva: la 718 ha bisogno di scorrere.
Una volta preso atto di ciò, la Boxster ti conquista subito e non smettereste mai di guidarla. I freni potenti e modulabili (le pinze sono quelle della Carrera) ti permettono a frenare fino a dentro la curva con estrema precisione, così da accelerare dopo il punto di corda. Se accelerate troppo in anticipo il muso allarga, se non aprite abbastanza lo sterzo invece sarà la coda ad allargare. Non pensate però che la Boxster 718 sia un’auto da drifting, tutt’altro. La 718 ve lo fa sudare il sovrasterzo, chiedendovi tutta l’irruenza della vostra gamba destra e il regime giusto di giri. Questo può essere considerato come un difetto per i fan delle gomme fumanti, ma è un pregio quando vi trovate ad affrontare una strada di montagna con l’asfalto freddo e sconnesso. La stabilità del posteriore è una garanzia: anche nelle frenate più potenti, scomposte e storte, lei sta lì, pronta ad assecondare i vostri maltrattamenti. Il senso di fiducia che trasmette è semplicemente magnifico.
Certo non è un’auto adatta per gli spari al semaforo. Non è lenta in senso assoluto (copre lo 0-100 km/h in 5.1 secondi e tocca 275 km/h di velocità massima), ma l’erogazione così progressiva della potenza e il telaio sovradimensionato (potrebbe sopportare tranquillamente 400 CV) non la fanno sembrare nemmeno così veloce. A questo si aggiungono dei rapporti piuttosto lunghi (credo di aver toccato i 120 km/h in seconda) e delle gomme XL che mandano un po’ in affanno la boxsterina nel misto stretto. Solo quando la strada comincia ad aprirsi e i rettilinei ad allungarsi riesco a trovare il ritmo giusto, così da riuscire a far sfogare il motore fino alla zona rossa almeno un paio di volte nella stessa accelerata.

RUMORE, PREGO

Il motore boxer emette un suono così secco che ricorda quasi quello delle pale di un elicottero, almeno finché non si superano i 5.000 giri. Oltrepassata la metà del contagiri il motore sembra macinare chiodi e a quota 7.000 fino al limitatore frulla e strilla, ma non emette note melodiose. Diciamo che ricorda più il boxer di una GT86 smarmittata, che quello di una Subaru Impreza STi.
Il nostro esemplare ha anche lo scarico sportivo (un optional da 2.300 euro) che – per come la vedo io – è d’obbligo; anche se rende il sound ancora più artificiale. Ma almeno fa rumore, e comunque si può disattivare con un dito. Il rilascio del gas comporta scoppiettii e brontolii interessanti, mentre in piena accelerazione il sound permea completamente l’abitacolo.
Se il sound non è esattamente il migliore di sempre, l’erogazione vi risolleverà il morale.L’allungo di cui è capace questo quattro cilindri turbo è da applausi. Se non fosse per quella coppia e quel minimo di lag, direi che è un motore naturalmente aspirato. La potenza cresce man mano che l’ago del contagiri scala vetta e quando sbatto contro il limitatore a 7.500 a stento a crederci.
Però quando si viaggia in autostrada a 130 km/h in settima a 2.100 giri, ringrazierete dell’elasticità del motore turbocompresso e dei consumi umani. Chi spende queste cifre per una sportiva non penso badi troppo ai consumi, ma sapere che ad andature tranquille percorre i 12.13 km/l fa sempre piacere. Due note anche sull’insonorizzazione: la capotte in tela è molto veloce nell’azione e insonorizza piuttosto bene una volta chiusa.

CONCLUSIONI

È il momento della verità. La nuova Porsche Boxster 718 è all’altezza della precedente? Sì, lo è. Non avrà la stessa melodia e la stessa risposta tagliente dell’acceleratore, ma va decisamente più forte e come erogazione, che ci crediate o no, siamo molto vicini. La S con 50 CV e 500 cc in più è più piena a tutti i regimi e propensa a giocare con voi nelle curve strette, ma anche con 300 CV ce n’è abbastanza per divertirsi, anche se bisogna faticare di più per tirare fuori il meglio.
Porsche si è sforzata tanto per rendere il passaggio aspirato-turbo il meno traumatico possibile, e pare che l’obbiettivo sia centrato. La qualità della vettura poi ha raggiunto il livello tale per cui è difficile lamentarsi, anche a questa cifra. Giusto, il prezzo. Gli oltre 58.000 eurodi listino sono lontani dal prezzo reale e, visti i prezzi degli optional “fondamentali”, bisogna mettere sul conto almeno altri 10-15 mila euro. Non sono pochi, ma la 718 non è più nemmeno la baby Porsche di un tempo, quindi se avete un portafogli abbastanza generoso, state certi che non rimarrete delusi.