Avanti tutta sull’elettrico? Il nuovo realismo dei costruttori sull’auto termica

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L’entusiastico annunciare, in serie e da molte case auto, di una produzione destinata a diventare tutta esclusivamente elettrica nei prossimi anni si è passati a registrare dei distinguo di non poco conto. Tutti i fattori che suggeriscono cautela verso il 2035 (e oltre)

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Metti insieme una domanda di auto elettriche che procede a rilento e un ciclo di omologazione Euro 7 di fatto immutato nei valori cruciali delle emissioni allo scarico rispetto all’Euro 6. Somma un’infrastruttura di ricarica che, in molti Paesi – Italia tra questi -, è ancora strutturalmente carente. Aggiungi le prossime elezioni europee ed ecco un quadro che suggerisce quantomeno cautela, rispetto agli annunci trionfalistici e certamente convinti sul “tutto e solo elettrico” che diverse case costruttrici hanno professato appena pochi anni fa.

La visione sul futuro dell’auto è molto più articolata, complessa, incerta di quanto non dicano le dichiarazioni d’intenti e gli investimenti pure prodotti sull’elettrico.

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MERCEDES, I MOTORI TERMICI BEN OLTRE IL 2030

Da ultima è arrivata Mercedes a confermare – con l’a.d. Kallenius a Bloomberg e con le stime presentate agli investitori – che continuerà a produrre modelli termici (elettrificati mild e ibridi plug-in) ben oltre il 2030. A Stoccarda verrà sviluppato ulteriormente un motore quattro cilindri in grado di essere abbinato all’elettrificazione.

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Materia, quella del mild hybrid, già ampiamente maneggiata con successo, oltre agli esempi tecnologicamente di riferimento sull’ibrido plug-in. Il diesel? Perché no? Oggetto di una campagna condotta “per partito preso”, che voleva additare la tipologia di combustibile a male assoluto – nonostante gli elevatissimi livelli di abbattimento delle emissioni (NOx e particolato) raggiunti dai propulsori Euro 6 -, la motorizzazione a gasolio ha ritrovato il proprio perimetro naturale di applicazione, alternativa tra le alternative.

Diesel ibrido plug-in, a voler restare in Mercedes, ed ecco che in termini di efficienza (e logica) è difficile fare meglio: tanti chilometri di autonomia in elettrico in ambito urbano, la massima efficienza dell’alimentazione a gasolio (tale per ragioni intrinseche, non ultime per rendimento del combustibile) sulle lunghe distanze autostradali. Una formula apprezzata dal mondo flotte. Certo, non è tutto oro quel che luccica e resta quel dettaglio non trascurabile delle abitudini di impiego delle ibride plug-in. Senza operazioni di ricarica vicine alle prassi di un’auto elettrica, non vi è alcun vantaggio dalle PHEV. Anzi, consumi ed emissioni risultano superiori rispetto ad alternative pari ma non elettrificate, visto l’aggravio di peso del pacco batterie.

IL FATTORE EURO 7 ALLUNGA LA VITA

La partita sull’Euro 7 ha prodotto un risultato che, nella sostanza, ha supportato i costruttori di auto per la possibilità di continuare a offrire motori termici senza la necessità di riversare copiosi investimenti in sviluppo per abbattere ulteriormente le (già basse) emissioni di inquinanti, tra Co2 e NOx. 

La mossa terrà in vita modelli dei segmenti inferiori, alcuni già dati in fase di pensionamento se fosse passata la prima formulazione dell’Euro 7 discussa in Europa. Volkswagen non ha fatto mistero di tale opzione, di un taglio prospettato sulle utilitarie, ora apparentemente rientrato. Avanti così per un supplemento di ciclo vitale verso il 2030.

MERCEDES E BMW, L’IMPEGNO SUL TERMICO PROSEGUE

A Mercedes va riconosciuto il realismo di aver annunciato negli anni scorsi l’intenzione di passare all’offerta solo di modelli elettrici “là dove le condizioni di mercato lo consentiranno”. E’ un po’ come quel rimando degli asterischi alle clausole scritte in piccolo, quando l’offerta pare essere troppo vantaggiosa per essere vera. Ecco: avanti tutta, saremo elettrici. (Dove sarà possibile).

Una conferma oggi, sottolineare quelle “condizioni di mercato” che dovranno attivare questo scenario, che vuol dire tanto. Vuol dire misurare la domanda sull’elettrico, leggere lo sviluppo dell’infrastruttura di ricarica. Per Mercedes come per altri, il fattore prezzo è di secondo ordine. Il marchio guarda al valore, anziché ai volumi e ridurrà la propria offerta nel segmento C e sarà l’Entry Luxury: CLA e CLA Shooting Brake elettriche, GLA e GLB elettriche, così la formazione che si comporrà dal 2024. 

Se a Stoccarda confermano l’impegno sui motori termici, a Monaco di Baviera, BMW ha da tempo rassicurato sulla lunga vita che attende ancora il motore a scoppio e di certo nel decennio dei Trenta. 

TOYOTA PRESENTA LA REALTÀ DEI FATTI

Poi c’è la posizione di Toyota, l’estremo bagno di realismo e coerenza sottolineato da Akio Toyoda, che vede un elettrico difficilmente al di sopra del 30% di quota di mercatonell’offerta globale. Così, non solo avanti tutta sul full hybrid – in parallelo a un elettrico che inizia ad affacciarsi in Toyota e Lexus – ma avanti con la ricerca su alternative, per ora di nicchia, sul motore a scoppio. Combustione sì ma a idrogeno, ad esempio.

LAND ROVER MOLTIPLICA LE PHEV

Il rallentamento dell’offerta elettrica interesserà anche Land Rover. I risultati 2023 hanno registrato una domanda forte come mai prima per la gamma Range Rover ibrida plug-in. Nel 2023, dalla somma delle vendite Jaguar e Land Rover, l’incremento percentuale è stato del 68% sulle PHEV, per volumi pari a 45.224 esemplari. Vale quanto già detto sopra sul potenziale delle ricaricabili: passa tutto dalle condotte di utilizzo e ricarica.

Risultati di vendite che hanno suggerito al marchio inglese di ridurre le novità elettriche in arrivo a quattro modelli elettrici anziché 6 e, al tempo stesso, moltiplicare l’offerta PHEV. Dei progetti elettrici, per prima debutterà Range Rover nel 2024, poi la variante Sport a batterie, seguita a 12 mesi di distanza da modelli di segmento D come un progetto in stile Evoque elettrico. Jaguar ne farà due di elettriche e solo dal 2026.

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RENAULT, I PILASTRI AMPERE E HORSE

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Passando a Renault, il gioco a due punte è ben delineato e ha un piano industriale che passa dalla divisione Horse e da Ampere. La prima votata allo sviluppo e produzione di auto e motori termici elettrificati, con il contributo fondamentale di Geely, per sinergie tecniche e possibilità di aprirsi alla fornitura anche di altri costruttori. La seconda, Ampere, è il braccio di sviluppo e offerta legata all’elettrico.

C’è poi chi ha annunciato il lancio dell’ultimo modello con un motore termico a bordo, come Audi: arriverà nel 2027. Bene, ma su un ciclo vitale ordinario di 8 anni, sarà fino alla vigilia del “fatidico” 2035 europeo che a Ingolstadt continueranno a offrire auto termiche accanto all’offerta elettrica.

PARLARE DI RINVIO DEL FIT FOR 55 È POSSIBILE?

Un Gruppo come Stellantis ha differenti strategie ritagliate sui singoli marchi, con la prospettiva di un’offerta solo elettrica per alcuni, mentre altri avranno la dualità della proposta termica elettrificata accanto ai modelli ricaricabili.

Aspettando che a Bruxelles si insedi il nuovo Parlamento, aspettando di registrare le “nuove sensibilità” sulla materia dell’auto solo elettrica dal 2035, c’è chi nelle ultime settimane ha lanciato lì un commento nemmeno troppo velato. È toccato al responsabile dell’area finanziaria Porsche, Lutz Meschke, parlare apertamente di uno scenario non esattamente impensabile. Ovvero,  un’Europa che rimodula il Fit for 55 e la messa al bando dell’auto termica dal 2035, magari per darsi altre scadenze e più realtà e neutralità tecnologica.

Qualcosa in più delle concessioni fatte agli e-fuels, soluzione di nicchia e con la stessa presidente uscente della Commissione, von der Leyen, che ha segnato la data del 2026 quale aggiornamento decisivo sul percorso che il Vecchio Continente farà verso il 2035.

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26/2/24

FLEET magazine