Indy Autonomous Challenge: le gare futuristiche a guida autonoma
(auto.it)
La versione Clubsport celebra il quarantennale della Golf GTI e ne esalta notevolmente l’handling con un’importante iniezione di cavalli
Nonostante tutti siano già con la testa alla versione ristilizzata del modello Golf, la Clubsport rappresenta ad ogni modo un unicum nell’albero genealogico della sportiva tedesca. Pochi i dettagli celebrativi, sia quelli di carattere estetico, sia quelli di carattere tecnico. Un colpo al cerchio e uno alla botte riassume in breve quale sia stato l’operato di “quelli” di Volkswagen. Una battuta, ma anche entrando poco più nel dettaglio, è difficile tracciare un bilancio positivo rispetto alle novità in dote alla Clubsport.
Design
Inevitabile raccontare la breve lista di elementi disponibili a partire dallo stile. Tutto si risolve, tanto per cambiare, nella sezione frontale. Il taglio dei fari e della calandra è il medesimo della GTI. La modifica principale riguarda il paraurti anteriore. Modifica che ha una valenza aerodinamica. Questo nuovo elemento ha portato ad un miglioramento dell’afflusso di aria al motore. Esternamente si caratterizza per la presenza di deflettori in nero lucido. La vista laterale conta soltanto il logo Clubsport posto sulle fiancate. Una presenza poco riconoscibile, celata dal colore grigio scuro della vettura in prova. Il dettaglio esclusivo spetta ai cerchi in lega forgiati da 18 pollici (a listino anche quelli da 19”). La coda è l’ultima frontiera della Clubsport.
Coda che si dota di un vistoso spoiler posteriore, più marcato di quello della GTI. Tra questo e il tetto si trova una piccola fessura che incanala l’aria in arrivo. Una soluzione per accrescere la deportanza al retrotreno. Il lato B non si limita però al nuovo alettone, perché sia il diffusore sia i terminali di scarico hanno modificato la propria fattura.
Interni
Saliti a bordo si (ri)scopre un ambiente confortevole e misurato. Gli eccessi non sono parte del bagaglio genetico del modello Golf. Un modus vivendi che si perpetra pure sulla GTI Clubsport. Così, il fatto che il motivo scozzese che riveste i sedili sia stato rimaneggiato, rappresenta l’unica notizia veramente di rilievo. L’ergonomia tedesca ha fatto centro, e la disponibilità di tasti e bottoni si può considerare tollerabile. E se qualcuno sostiene che siano comunque tanti, la pratica è sufficientemente rapida per considerare l’intero complesso semplice ed intuitivo.
Vicino alla leva del cambio, sulla sinistra, i tasti demandati alla disattivazione del sistema di controllo della stabilità e del selettore delle differenti modalità di guida. Il fatto che si tratti della GTI più sportiva in gamma (la R non conta), avrebbe richiesto una maggiore personalizzazione del quadro strumenti, rimasto pressoché identico a quello di tutte le altre Golf.
Prestazioni
Difficile che Volkswagen stravolga i fondamentali di un bestseller come la GTI. Ancorata a quell’idea di sportività nel quotidiano che l’hanno resa sia celebre tra gli appassionati sia una vettura fruibile sempre e comunque. Ed è qui che si aprono le acque della discussione. Per chi cerca qualcosa di anticonformista, capace di emozionare indipendentemente dalla prestazione pura, è meglio che passi ad altro. Chi invece fosse interessato ad una vettura veloce, a tratti velocissima, allora la Clubsport è perfetta. Perfetta per essere usata tutti i giorni adatta, perché no, ad un lungo viaggio. Solo che dopo una giornata trascorsa al volante, magari lungo qualche passo montano, è difficile scendere dalla media di Wolfsburg con il sorriso sulle labbra. Affermazione valida solo per coloro che hanno bisogno di essere protagonisti al volante, o che almeno abbiano la sensazione di esserlo.
Tutto così preciso e (quasi) perfetto che la percezione di guida si fa asettica e poco emozionale, malgrado la Clubsport vanti una velocità di percorrenza in curva davvero rilevante. Quando si esagera è il sottosterzo a ravvisare l’automobilista/pilota. E, salvo fatta la precisa volontà di voler valicare i limiti della fisica, la coda non si scompone mai. Informazione utile per conformare la guida ad uno stile il più pulito possibile. Giocare con i trasferimenti di carico sarebbe controproducente per assecondare il telaio della vettura. Il passaggio alla modalità di guida più sportiva è percettibile non solo per il sound allo scarico più aggressivo, ma per via di un’assetto realmente più rigido. La regolazione adattativa delle sospensioni ha un costo di 1.065 euro. La cosa che impressiona positivamente, è quanto la Clubsport riesca a conservare una certa dose di comfort anche nella configurazione sportiva: più rigida, ma senza perdere il contatto da terra (asfalto permettendo).
Passando allo sterzo, si scopre un servocomando elettrico che si adegua alle esigenze della specifica situazione di marcia. Leggero a sufficienza per parcheggiare in tempi rapidi oppure “solido” per avere l’esatta percezione della posizione dell’avantreno. La modalità sport non lo rende granitico. L’impugnatura in Alcantara è l’unico tocco sportivo all’interno di un abitacolo abile a conservare l’idea di sobrietà promossa da Volkswagen, anche quando si tratta di auto ad alte prestazioni.
L’attinenza al tipo di esperienza di chi siede al volante è uno dei punti di forza della Golf GTI Clubsport, essendo un’auto potenzialmente disponibile per un ampio ventaglio di persone. Il fatto di essere così “abbordabile” però, non sempre è in linea con l’idea emozionale che questo genere di automobili dovrebbero essere in grado di suscitare una volta in corsa tra le curve. I più smaliziati potrebbero recriminare l’impossibilità di poter dire la loro quando “imbracciano” il volante, dato che la Golf GTI Clubsport non ama uscire dai binari.
Rilevamenti e tecnica
Le performance di Clubsport salgono sino alla quota dei 265 cavalli. Un incremento di potenza reso disponibile dall’elettronica. Tenendo presente che questa unità si offre al pubblico del Gruppo Volkswagen anche in varianti più potenti. L’elenco di novità termina qui, il resto lo vedremo in seguito. Ma non pensate che l’attesa riserbi qualche stravolgimento in corso d’opera. Anche sotto il profilo meccanico la GTI Clubsport è rimasta tale e quale alla GTI, dotata di un telaio più basso di 15 millimetri rispetto a quello delle altre Golf. Tanto rumore per nulla, perché la sportiva tedesca, indipendentemente dal dato prestazionale, non sembra avere delle carte differenti da giocare rispetto alla GTI. Ma forse è proprio questo il suo intento.
Non lasciatevi trarre in inganno dalla versione celebrativa di Golf GTI, perché la Clubsport (cavalli a parte), conferma dalla A alla Z pregi e difetti della sorella meno prestazionale. Un’affermazione che, a dirla tutta, trova riscontro pure dalle prove strumentali. Perché a ben guardare, sebbene i maggiori cavalli in gioco, le differenze non sono così significative. Poco più di 2 km/h di velocità massima (247,9 km/h il dato riferito alla Clubsport) e poco meno di un secondo nello scatto da 0 a 100 km/h (5”89 il tempo fatto segnare dalla versione speciale della GTI). Numeri che devono far riflettere su quale sia il vero valore in campo. Dato che, al di la di un’assetto leggermente più rigido e della presenza di serie del differenziale anteriore autobloccante a controllo elettronico, non ci sono altri argomenti che riguardino la dinamica di guida particolarmente rilevanti.
Denominazioni a parte, l’elemento in discussione è lo stesso che presenzia pure sulla cugina spagnola Seat Leon Cupra e sulla versione Performance di Golf GTI. Formato da una frizione a lamelle, è collocato tra il semiasse destro e la scatola del differenziale. Il livello di bloccaggio è proporzionale alla pressione idraulica esercitata da una pompa a pistoni attivata da un motorino elettrico. È l’elettronica che, sfruttando informazioni come il numero di giri delle ruote, la velocità della vettura, l’accelerazione trasversale e l’angolo d’imbardata, stabilisce quale sia il bloccaggio più adatto nel dato momento. Meno irruente di un autobloccante di tipo meccanico, il sistema interviene in modo più dolce e progressivo, agevolando di molto la guida sui fondi a bassa aderenza, privilegiando (anche) l’automobilista medio.
Motore – Anteriore trasversale, quattro cilindri in linea; alesaggio x corsa 82,5×92,8; cilindrata 1984 cm3; rapporto di compressione 9,6:1; potenza erogata 265 cavalli (195 kW) a 5350 giri; coppia max 350 Nm (35,7 Kgm) a 1700 giri; basamento in ghisa e testata in lega leggera; distribuzione a doppio albero a camme in testa, quattro valvole per cilindro e doppio variatore di fase; alimentazione a iniezione diretta (e indiretta); turbocompressore con intercooler.
Trasmissione – Trazione anteriore; cambio automatico doppia frizione DSG a sei rapporti; controllo di trazione e stabilità.
Autotelaio – Sospensioni anteriori a ruote indipendenti tipo McPherson, ammortizzatori idraulici, molle elicoidali, barra antirollio; sospensioni posteriori a ruote indipendenti, architettura multilink, ammortizzatori idraulici, molle elicoidali e barra antirollio; sterzo a cremagliera con servocomando elettrico a gestione elettronica e intervento progressivo; impianto frenante a doppio circuito idraulico con servofreno e ABS; freni a disco anteriori autoventilanti da 312 mm, posteriori a disco da 272 mm; cerchi in lega 7,5J x 18 pollici; pneumatici Bridgestone Potenza 225/40 R18 92Y.
Dimensioni e peso – Lunghezza 4268 millimetri; larghezza 1799 mm; altezza 1442 mm; passo 2626 mm; carreggiata anteriore 1538 mm; carreggiata posteriore 1516 mm; peso a vuoto 1395 kg; capacità serbatoio 50 litri; capacità bagagliaio 380/1270 litri.
La Volkswagen Golf GTI Clubsport era equipaggiata con i seguenti optional tecnici: regolazione adattativa dell’assetto DCC.
autore: Cesare Cappa – auto.it – 17/01/2017
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