Mercedes, nuove batterie allo stato solido per le future auto elettriche
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È da qualche mese che si parla di questo rivoluzionario motore a combustione interna che brucia idrogeno sviluppato da Toyota per annientare il mercato elettrico.
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L’astio di Akio Toyoda nei confronti della mobilità elettrica
E dire che Toyota doveva essere l’azienda fornitrice di “pulmini” elettrici (e-Palette) senza conducente che avrebbero trasportato gli atleti preso gli alloggi e i campi di gioco delle olimpiadi. E parliamo delle olimpiadi 2020 di Tokyo. Li avete mai visti? Noi no.
Del pulmino a guida autonoma non esistono video in funzione ma solo dimostrazioni di Toyota pre-olimpiadi.
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Infatti da sponsor anche delle più recenti olimpiadi di Parigi 2024 ha pensato bene di donare le sue fantastiche vetture a idrogeno, circa 200 Toyota Mirai, alla città di Parigi, che poi saranno riconvertite in taxi.
Che dire, che bel passo indietro rispetto alle promesso non mantenute di Tokyo 2020. Inoltre per chi non lo sapesse la Toyota Mirai, conclamato flop che non ha mai decollato nelle vendite nonostante Toyota sia arrivata alla seconda versione, è una vettura elettrica a celle di combustibile a idrogeno. Signori miei… non va a idrogeno, non brucia idrogeno… va a corrente, come le Tesla. Usa semplicemente l’idrogeno come vettore energetico, una batteria per intenderci.
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Il controsenso di Toyota e del signor Akio Toyoda
La cosa che veramente non ha senso è che proprio l’ex CEO e ora solo presidente del marchio nipponico, Akio Toyoda, vorrebbe farci credere non solo che bruciare idrogeno sia più conveniente che utilizzarlo per produrre energia elettrica da per usare con i motori elettrici, come accade sulla Mirai o sulla Hyundai Nexo, ma pure che l’idrogeno cresca sugli alberi mi sa.
Perché concettualmente la Toyota Mirai o la Hyundai Nexo sono anche delle idee carine, se l’idrogeno si trovasse così come ci serve in natura. Ma così non è. L’idrogeno va prodotto, e a meno di produrlo con fonti non rinnovabili tipo il gas metano, va prodotto con energia elettrica. Il che rende tutto il sistema di produzione dell’energia elettrica per produrre l’idrogeno da stoccare, mantenere compresso a temperature estremamente basse e poi usato dalle celle a combustibile per riconvertirlo in energia elettrica utilizzabile dall’auto… estremamente non conveniente dal punto di vista economico e di spreco energetico.
Per produrre l’idrogeno da dover poi comprimere, trasportare, stoccare e tenere a basse temperature, esistono diversi metodi con un’efficienza di conversione del 50-70% nel caso dell’elettrolisi. O dell’80% nel caso della nuova tecnologia PEM (Protonotari Exchange Membrane). Durante l’operazione di stoccaggio l’idrogeno va compresso dai 220-250 bar fino a 700 bar. In questa seconda fase si perde ancora di efficienza, circa il 10-15% in meno. Poi c’è il trasporto, con perdite che vanno dal 10% al 40%. Benzina e gasolio a differenza dell’idrogeno non hanno bisogno di essere compressi e quindi non ci sono perdite in questi casi.
In fin dei conti è come avere 100 € che si riducono ad un minimo del 25 € (-75%) fino ad un massimo di 65 € (-35%). Tutto ciò senza contare che poi l’idrogeno va riconvertito in energia elettrica…
Per muovere di 1 km una Tesla Model 3 LR 2022 servono 130 Wh di energia elettrica. Per muovere una Toyota Mirai invece ne servono 311 di Wh. Ma per produrre l’idrogeno che consuma la Fuel Cell della Mirai devono essere prodotti alla fonte dai 480 ai 1.220 Wh di energia. Con la stessa sarebbe possibile percorre ben 3,7-9,4 km con la Model 3, una vettura full electric. Quindi la vettura a idrogeno più efficiente di Toyota ha bisogno di circa 4-9 volte l’energia elettrica sufficiente a muovere una vettura elettrica di pari livello.
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Invece la Toyota Corolla con motore a combustione di idrogeno ad oggi brucia 150 litri (10 kg) di idrogeno a fronte di soli 65 km percorsi. Stiamo parlando di 2,3 litri al km! E pensare che la Toyota Mirai aveva “solo” 5,6 kg di idrogeno per percorrere 709 km nel cicli WLTP. In questo caso significa che Toyota ha ideato una macchina infernale in grado di bruciare letteralmente 6.062 Wh di energia per km percorso. Con questo quantitativo di energia la Tesla Model 3 usata ad esempio può percorrere la bellezza di 46 km. Viva l’efficienza!
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In conclusione…
In fin dei conti l’azienda che produce più auto ibride al mondo e restia a passare all’elettrico per mero business ci sta dicendo che usare un sistema inefficiente come un motore a combustione interna per bruciare un carburante inefficiente, dal punto di vista produttivo, come l’idrogeno sia la fine dell’auto elettrica.
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24/8/24
ELETTRONAUTI
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