Mercedes. il progetto per le elettriche “senza freni” (nelle ruote)
I nuovi regolamenti porteranno a un allungamento delle frenate e a una diversa ripartizione, con la rigenerazione al centro
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Le nuove power unit attese nel 2026 stanno rivoluzionando la Formula 1 a 360°. L’incremento della parte elettrica fino al 50% della potenza complessiva ha reso necessario ripensare l’aerodinamica delle vetture, come recentemente appreso dai regolamenti pubblicati a inizio giugno. A catena la nuova aerodinamica porta a una ridefinizione dell’impianto frenante, come spiega a FormulaPassion Stefano Pavan, ingegnere di pista di Brembo.
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Il peso dell’elettrico
Le vetture saranno di nuova generazione saranno più leggere di una trentina di chili e disporranno di carico aerodinamico e aderenza minori. Scendono di conseguenza anche i carichi sull’impianto frenante, con le prime simulazioni che raccontano di coppie frenanti più basse di circa il 10% rispetto a quelle attuali. Il cambiamento più importante però riguarda l’interazione tra l’impianto idraulico e il motore elettrico. “Per quanto riguarda la rigenerazione, la gestione è differente”, spiega Pavan.
Nel 2026 le power unit disporranno di un unico motore elettrico, l’equivalente dell’attuale MGU-K, la cui potenza passerà da 120 a 350 kW, sia in accelerazione che in staccata. Il contributo del generatore elettrico sarà quasi triplicato, con l’obiettivo di sfruttarlo il più possibile per rigenerare energia da inviare alla batteria. Al posteriore, l’asse dove agisce il motore elettrico, verrà quindi recuperato un quantitativo maggiore di energia, riducendo quella dissipata dai dischi sotto forma di calore.
Prosegue Pavan: “Secondo i risultati delle simulazioni, le macchine all’anteriore avranno un’energia [da dissipare] maggiore rispetto alle attuali, mentre al posteriore si andrà a perdere molto proprio per massimizzare la rigenerazione, che sarà maggiore decisamente più alta rispetto alle macchine attuali. […] “Le energie sul posteriore diminuiranno tantissimo, si parla di circa il 50% in meno. Per noi sarà un grosso cambiamento. Per quanto riguarda l’anteriore invece dovrebbero aumentare un po’, a livello del 10-20% in più”.
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Capitolo sicurezza
Il contributo della frenata rigenerativa spinge a un ridimensionamento dei dischi posteriori. La linea guida è non esagerare, assicurandosi che anche in caso di malfunzionamento del motore elettrico l’auto disponga di un impianto idraulico sufficientemente potente per arrestarsi in tutta sicurezza. “Il problema che dobbiamo gestire è anche il caso in cui la frenata rigenerativa non funzioni. Il BBW [Brake by Wire] va in modalità safe: essendo il freno un componente di sicurezza deve garantire che la macchina si fermi”.
“Per noi è molto importante”, aggiunge Pavan. “Potenzialmente potremmo fare degli impianti [frenanti] molto più piccoli, ma non lo si fa perché in caso di problemi il freno idraulico a disco potrebbe non bastare a fermare l’auto. Gli impianti devono essere sempre calcolati e validati nei casi più critici possibili, tenendoci anche un buon margine di sicurezza per essere sicuri che funzionino sempre al massimo, anche in situazioni di grosse difficoltà, quali può essere il malfunzionamento del freno rigenerativo”. . . . .
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2/8/24, FormulaPassion.it
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