Onu lancia campagna sulla sicurezza stradale
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Si è discusso molto durante i primi mesi dell’anno riguardo alla notizia dell’introduzione del limite di 30 km/h in alcune aree urbane nel comune di Bologna. Non è una novità, si tratta infatti di una norma già introdotta in molti altri paesi europei ed esistono statistiche sull’efficacia a riguardo, anche se, come vedremo, ogni città e ogni Paese fa storia a sé. Leggendo le tante pubblicazioni scientifiche che riguardano il tema della sicurezza stradale, uno dei dati più sorprendenti è il fatto che la maggior parte degli incidenti con feriti e morti avvengono in aree urbane ed extraurbane, contrariamente a quanto sarebbe più logico pensare. Quando infatti si pensa ai gravi incidenti, la mente va subito alle autostrade e alle alte velocità, ma poi si scopre ben presto che il contesto dove occorre prestare più attenzione sia quello urbano. Oggi, nelle città, l’auto non è più la protagonista delle strade e condivide lo spazio non solo con altri veicoli a motore come autobus o motociclette, ma anche e soprattutto con pedoni, biciclette, biciclette elettriche, monopattini. Come visibile dalle statistiche ISTAT, i numeri di incidenti con morti e feriti sono in aumento negli ultimi anni, specialmente nelle aree urbane. Esiste quindi un problema concreto, che va affrontato agendo nel migliore dei modi, non solo attraverso la riduzione del limite di velocità. In questo articolo analizziamo il problema in modo statistico e ingegneristico, mettendo in luce quali possono essere le soluzioni da mettere in atto per ridurre gli incidenti, spesso mortali, nei centri urbani.
VISIBILITA’ E SPAZI DI ARRESTO
Uno dei modi più efficaci per ridurre la probabilità di un incidente in un contesto urbano, quando la traiettoria si incrocia, è aumentare la distanza di visibilità alla quale i due utenti iniziano a vedersi. Se il conducente di un’auto vede un pedone avvicinarsi a un passaggio pedonale da lontano avrà più tempo per reagire e adattare la propria velocità o addirittura fermarsi, rispetto al conducente che vede il pedone all’ultimo secondo. I primi concetti da introdurre sono quindi la distanza visiva o Sight Distance (SD), ovvero quanto lontano il guidatore riesce a vedere davanti a sé, e la distanza di arresto o distanza visiva di arresto (Stopping Sight Distance – SSD), cioè la distanza percorsa includendo il tempo di reazione e l’effettiva decelerazione. Per potersi fermare in tempo, la distanza visiva deve essere maggiore della distanza visiva di arresto:
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https://www.autotecnica.org/limite-a-30-km-h-citta-sicurezza/
23/6/24, AUTO tecnica
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