Auto elettriche, questa batteria può siglare la svolta: adesso cambia tutto
L’auto elettrica sta per sfondare o il Diesel è pronto per la rivincita? Plug-in hybrid è terzo incomodo, ma l’UE lo boccia
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Gli ultimi dati di mercato sulle vendite delle auto elettriche, delle plug-in hybrid e delle Diesel – tanto del nuovo quanto dell’usato – danno un panorama sempre più confuso. Informazioni forse in parte inquinate da battaglie ideologiche non aiutano a capire dove sta andando il mondo dei trasporti. L’elettrico è pronto per sfondare o il Diesel sta per prendersi la sua rivincita? Tra i due litiganti, il terzo che ora gode sembra essere la tecnologia plug-in hybrid: quella che combina un motore a benzina o a gasolio con uno elettrico e una batteria di grande capacità, per funzionare come un’EV in città e come un’auto ibrida nei lunghi viaggi, sconfiggendo così l’ansia da ricarica. Una tecnologia più volte nel mirino perché consumi ed emissioni reali sarebbero molto più alti di quelli dichiarati. Ma andiamo con ordine.
IL PUNTO DI PARTENZA L’ultima notizia sulle auto elettriche sembra annunciare la loro imminente vittoria su ogni altro tipo di propulsione. La previsione si basa su un’analisi di Bloomberg Green, che accosta la diffusione delle BEV ad altri fenomeni di massa che hanno soppiantato le tecnologie precedenti: come quello delle TV a colori che negli USA sono sembrate un fallimento per oltre un decennio, salvo poi soppiantare quelle in bianco e nero con un’accelerazione rapidissima. Secondo Bloomberg la soglia che segnalerà l’inizio dell’adozione di massa delle auto elettriche corrisponde a una quota di mercato del 5%, superata la quale la preferenza dei clienti cambierà rapidamente. Tale soglia sarebbe già stata superata alla fine del 2023 in ben 31 Paesi del Mondo: nel 2022 erano 19.
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PAESE CHE VAI… “Una volta che le vendite superano una certa soglia, si innesca un circolo virtuoso”, spiega Corey Cantor, analista di veicoli elettrici presso Bloomberg. “Un numero maggiore di veicoli elettrici significa che più persone li vedono come popolari, le case automobilistiche divengono più disposte a investire nel mercato e l’infrastruttura di ricarica si espande più rapidamente”. Una tesi che sembra confermata dall’andamento delle vendite in Tailandia e Turchia, dove si è registrata una forte accelerazione nel corso del 2023, una volta superata la fatidica soglia. Dati di più ampio respiro, tuttavia, sembrano mostrare che quella del 5% non è una regola fissa. Negli USA, per esempio, siamo poco oltre l’8% e la crescita rimane molto lenta.
DIESEL ALLA RISCOSSA? L’Europa dimostra poi che sono possibili anche clamorose retromarce. I dati dello scorso mese di gennaio mostrano un ritorno delle auto Diesel, le cui vendite hanno superato quelle delle auto a batteria. Complice la fine degli incentivi in Germania, i BEV sono infatti calati dal 14,6% registrato nel 2023 all’11%, mentre il gasolio si è attestato al 13,4% del mercato. Una clamorosa rimonta? Da un lato è vero che il Diesel rimane su percentuali molto alte quando si tratta di usato, ma il dato del nuovo relativo a gennaio indica comunque un passo indietro del 5% rispetto alla media 2023. Sta di fatto che, adottando una prospettiva più locale, i dati sull’efficacia dell’Ecobonus in Italia danno un verdetto impietoso. L’incentivo è infatti ripartito in ritardo, quest’anno, visto che i fondi si sono resi disponibili solo a partire dal 23 gennaio. Nonostante ciò, i 120 milioni stanziati per le nuove auto a gasolio, benzina, mild e full hybrid sono andati esauriti in appena due settimane, mentre nello stesso periodo di tempo sono stati appena 11 i milioni di euro erogati dei 427,4 offerti per finanziare l’acquisto di auto elettriche e plug-in hybrid.
BRACCIO DI FERRO L’osservazione sull’Ecobonus dimostra che, almeno nell’elettroscettica Italia, certi rallentamenti non sono tanto dovuti a ”interruzioni della catena di approvvigionamento, recessioni economiche, fallimenti e decisioni politiche”, come lo studio di Bloomberg vorrebbe sostenere. Piuttosto è il pubblico che in molti casi non vuole o non sente il bisogno di questo tipo di veicoli, neppure a fronte dei forti sconti di cui potrebbe approfittare. È un vero e proprio braccio di ferro quello tra le esigenze reali dei clienti e la spinta arbitraria della politica, sotto forma di incentivi e divieti alla circolazione. E dove l’economia risulta più fragile, come in Italia, il diesel conquista il 15,4 per cento del mercato, mentre le elettriche si sono fermate al 2,1 per cento (dati Anfia). Che il Diesel possa avere un futuro ci credono ad esempio Renault e il colosso cinese Geely, che con l’italiana Dumarey hanno formato una joint venture per sviluppare motori a gasolio di nuova generazione, progettati sui requisiti della normativa Euro 7. E prima di loro anche BMW aveva annunciato l’impegno per nuovi V6 e V8 tradizionali.
IL TERZO INCOMODO Tra i due litiganti, alcuni vorrebbero vedere il terzo che gode nell’auto plug-in hybrid, che tuttavia viene continuamente bersagliata di critiche perché nella realtà dei fatti non sarebbe affatto green quanto si vorrebbe far credere. L’ultimo attacco è contenuto in uno studio condotto dalla Commissione Europea, su un campione di 600.000 veicoli immatricolati dal 2021, secondo cui le emissioni e i consumi reali delle plug-in hybrid sarebbero in media 3,5 volte superiori al dichiarato. La causa è quella che più volte abbiamo sottolineato durante le nostre comparative: l’attuale ciclo di omologazione non terrebbe in debito conto l’energia contenuta nelle batterie ed è per questo che, nelle nostre prove, separiamo nettamente l’autonomia del veicolo nella guida elettrica dai consumi ottenuti nelle varie condizioni quando la batteria è al minimo e consente solo il funzionamento in modalità ibrida.
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SOGNO E REALTÀ Ma sulle plug-in il nuovo studio europeo non fa che confermare annosi dubbi – tanto che la Svizzera ha smesso di incentivarle nel 2022 – dai dati della Commissione emerge un altro dato molto interessante. Come detto poc’anzi, lo scostamento tra le emissioni reali e quelle dichiarate per le PHEV sarebbe in media del 350%, mentre quando si parla di motori tradizionali tra sogno e realtà la differenza è molto più contenuta: appena del 23,7% nel caso delle auto a benzina e addirittura del 18,1% per le Diesel. Per cercare di ottenere risultati più vicini alla realtà, la Commissione rivedrà i criteri dei test di omologazione, ma è chiaro che sui vantaggi previsti e quelli reali delle nuove tecnologie abbiamo ancora qualcosa da imparare.
CAMBIO DI ROTTA? Detto ciò, e per tornare al mercato, più che cercare di interpretare i dati aggregati vale la pena notare che la mobilità è un fatto locale: le esigenze di chi vive nel centro delle grandi città sono diverse da chi abita in periferia o addirittura in campagna. E forse anche per questo alcuni commentatori danno quasi per certo che, dopo le prossime elezioni di giugno, Bruxelles abbandonerà l’elettrificazione radicale per sposare la neutralità tecnologica: quell’approccio che mira a ridurre le emissioni sviluppando tutte le soluzioni possibili e non concentrandosi su una sola. Akio Toyoda la sostiene da tempo e non è il solo. Anche se per idrogeno, e-fuel e biocarburanti la partita, di fatto, non è ancora incominciata.
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31/3/24
motorbox (da: Bloomberg, ANFIA)
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