I giovani in Occidente snobbano le automobili? Report Economist

Nel 1997, il 43% dei sedicenni americani aveva la patente, ma nel 2020 il numero era sceso ad appena il 25%. E non si tratta solo di adolescenti: un americano su cinque di età compresa tra i 20 e i 24 anni non ha la patente, rispetto ad appena 1 su 12 nel 1983

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Per Adah Crandall, una studentessa delle superiori di Portland, in Oregon, una seccatura quotidiana è rappresentata dai familiari che le chiedono quando imparerà a guidare. Adah, che ha 16 anni, ha trascorso un quarto della sua vita a lottare contro la pianificazione della sua città incentrata sulle automobili.

A 12 anni ha frequentato una scuola vicino a una strada principale su cui ogni giorno sfrecciavano migliaia di camion. Quando un insegnante invitò un oratore a parlare dell’inquinamento atmosferico, lei e i suoi compagni di classe furono galvanizzati. Nel giro di un anno si è recata a Salem, capitale dell’Oregon, per chiedere ai legislatori di approvare leggi più severe sui motori diesel.

Eppure la sua famiglia la assilla ancora per ottenere la patente. “È vista come un biglietto per l’indipendenza. È così glorificata”, dice. Adah ammette che la sua vita sarebbe più facile se avesse accesso a un’auto: passerebbe meno tempo sugli autobus e potrebbe andare sulla costa con i suoi amici. Ma odia l’idea di doverlo fare. “Perché nella nostra società la nostra identità è così legata all’uso dell’auto?”, si chiede. “Se decidessi di adeguarmi e di prendere la patente, sarebbe come arrendermi”.

Poche tecnologie hanno definito il XX secolo più dell’automobile. In apparenza, la storia d’amore con l’automobile personale continua senza sosta anche in questo secolo. Il numero di automobilisti sulle strade del mondo continua ad aumentare quasi ovunque. La distanza percorsa dagli automobilisti americani ha raggiunto un nuovo picco lo scorso anno, secondo i dati della Federal Highway Administration. Ma ci sono segnali che indicano che la situazione sta cambiando. Persone come Adah dimostrano perché. Un tempo la patente era un rito di passaggio quasi universale verso l’età adulta. Ora è qualcosa che una crescente minoranza di giovani ignora o a cui si oppone attivamente, fino ai 20 anni e oltre – scrive The Economist.

Questo, a sua volta, sta iniziando a creare maggiore sostegno alle politiche anti-auto approvate nelle città di tutto il mondo. Da New York alla Norvegia, un numero crescente di città e di politici locali sta approvando leggi anti-auto, eliminando i parcheggi, bloccando le strade e cambiando le regole di pianificazione per favorire i pedoni rispetto agli automobilisti. Anne Hidalgo, il sindaco socialista di Parigi, si vanta di aver “riconquistato” la sua città per i suoi residenti.

Gli attivisti percepiscono un cambiamento radicale. Anche pochi anni fa “c’era la sensazione che fossimo noi gli strani”, dice Doug Gordon, fondatore di “The War on Cars”, un podcast con sede a New York. Ora, dice, “sempre più funzionari eletti adottano posizioni che fino a poco tempo fa erano ai margini”. Dopo un secolo in cui l’automobile ha rimodellato il mondo ricco, rendendo possibile tutto, dai sobborghi ai supermercati, dai ristoranti drive-through agli ingorghi delle ore di punta, lo slancio potrebbe iniziare a cambiare.

A cominciare dalla demografia, nel Paese che è stato maggiormente plasmato dall’automobile. L’automobilista americano medio percorre ogni anno molta più strada rispetto alla maggior parte dei suoi coetanei del mondo ricco: circa 14.300 miglia (23.000 km) nel 2022, ovvero circa il doppio della distanza percorsa dal tipico francese. Quasi un secolo di costruzione di strade ha portato alla creazione di città sempre più estese, in cui è difficile spostarsi in altro modo. La città di Jacksonville, in Florida, ad esempio, si estende per 875 miglia quadrate. Con circa 1 milione di abitanti, la densità di popolazione è circa il doppio di quella dell’intera Inghilterra, di cui solo l’8% circa è classificato come “urbano”.

Nel 1977 la Corte Suprema ha dichiarato che avere un’auto è una “necessità virtuale” per chiunque viva in America. Nel 1997, il 43% dei sedicenni del Paese aveva la patente di guida. Ma nel 2020, l’anno più recente per il quale sono disponibili i dati, il numero era sceso ad appena il 25%. E non si tratta solo di adolescenti. Un americano su cinque di età compresa tra i 20 e i 24 anni non ha la patente, rispetto ad appena uno su 12 nel 1983. La percentuale di persone con patente è diminuita per tutte le fasce d’età al di sotto dei 40 anni e, secondo gli ultimi dati, continua a diminuire. E anche coloro che ne sono in possesso guidano meno. Tra il 1990 e il 2017 la distanza percorsa dai conducenti adolescenti in America è diminuita del 35% e quella dei conducenti di età compresa tra i 20 e i 34 anni del 18%. Sono soprattutto gli automobilisti più anziani a essere responsabili dell’ulteriore aumento del traffico, poiché i baby-boomer che sono cresciuti con l’auto non la abbandonano al momento della pensione.

Una tendenza simile è ben consolidata in Europa. In Gran Bretagna la percentuale di adolescenti in grado di guidare si è quasi dimezzata, passando dal 41% al 21%, negli ultimi 20 anni. In tutti i Paesi dell’Unione Europea ci sono più automobili che mai. Eppure, anche prima che le chiusure del Covid-19 svuotassero le strade, la distanza media percorsa da ciascuna di esse era diminuita di oltre un decimo dall’inizio del millennio. Anche in Germania, dove il motore a combustione interna è un totem economico, gli automobilisti stanno tirando il freno.

La tendenza è particolarmente forte nelle grandi città. Uno studio condotto su cinque capitali europee – Berlino, Copenaghen, Londra, Parigi e Vienna – ha rilevato che il numero di spostamenti in auto dei lavoratori è diminuito notevolmente rispetto al picco raggiunto negli anni ’90. A Parigi il numero di spostamenti per abitante è diminuito di molto e il numero di viaggi effettuati per residente è sceso al di sotto dei livelli degli anni ’70.

Nessuno è del tutto sicuro del motivo per cui i giovani adulti si dimostrano resistenti al fascino del possesso di un mezzo di trasporto. La crescita di Internet è una possibilità ovvia: più è possibile fare acquisti online o guardare film in streaming a casa, meno è necessario andare in città. Un rapporto britannico, guidato da Kiron Chatterjee dell’Università dell’Inghilterra occidentale e pubblicato nel 2018, ha evidenziato un aumento dei lavori precari o mal retribuiti, un calo della proprietà della casa e una tendenza a trascorrere più tempo nell’istruzione. L’aumento delle app di taxi come Uber e Lyft ha quasi certamente contribuito, così come l’aumento dei premi assicurativi per i giovani conducenti. In generale, guidare è più costoso. In America il costo medio del possesso di un veicolo e della guida per 15.000 miglia è aumentato dell’11% nel 2022, arrivando a quasi 11.000 dollari.

Altre ragioni sembrano più culturali. Una motivazione importante, almeno per i più impegnati, è la preoccupazione per il cambiamento climatico. Donald Shoup, professore dell’Università della California, Los Angeles, che ha condotto una campagna contro l’eccessiva offerta di parcheggi gratuiti in America, afferma di essere sorpreso dal fatto che il cambiamento climatico abbia spinto molti giovani attivisti a iniziare una campagna contro lo sviluppo incentrato sulle automobili (pensava che l’inquinamento atmosferico locale, o il costo, avrebbero invece fatto la differenza).

Il calo di popolarità delle auto tra i giovani sotto i 40 anni è in linea con l’umore degli urbanisti e dei pianificatori, che da oltre due decenni si battono contro le auto. A volte sono riusciti a far approvare politiche grandi e coraggiose, come l’introduzione di zone a traffico limitato nel centro di Londra, Milano e Stoccolma, in cui gli automobilisti devono pagare una tassa per entrare. Tutti e tre i programmi sono riusciti a ridurre il traffico in modo sostanziale e costante. A New York, un sistema di tariffazione della congestione molto ritardato e aspramente contestato potrebbe essere avviato entro la fine dell’anno.

Ma nella maggior parte dei casi, la compressione degli automobilisti è stata più lenta e graduale. In Gran Bretagna molti comuni hanno iniziato a introdurre “quartieri a basso traffico”, bloccando le strade per scoraggiare gli automobilisti di passaggio dal prendere scorciatoie tra le strade principali. Nel 2020 Oslo ha terminato la rimozione di quasi tutti i parcheggi su strada dal centro città. Il drastico calo del volume di traffico di Parigi è stato in parte imposto dalle politiche introdotte da Hidalgo, che ha eliminato i parcheggi, ristretto le strade e trasformato in parco l’autostrada che prima correva lungo una sponda della Senna. Nel 2021 ha annunciato l’intenzione di riqualificare gli Champs-Élysées per dimezzare lo spazio destinato alle auto, a favore di uno spazio per i pedoni e per il verde urbano.

In America, New York ha bandito le auto da Central Park e ha sperimentato il divieto di circolazione anche in alcune strade di Manhattan. Negli ultimi anni decine di città americane, tra cui Minneapolis nel 2018 e Boston nel 2021, hanno eliminato le regole che obbligano i costruttori immobiliari a fornire una certa quantità di parcheggi gratuiti intorno ai loro edifici. La California ha eliminato tali regole in tutto lo Stato, almeno per gli edifici relativamente vicini ai trasporti pubblici.

In passato, tali modifiche sono state spesso imposte dall’alto. Sempre più spesso trovano il favore di almeno alcuni elettori. “Chicago per 80 anni è stata: prima le auto, tutti gli altri per ultimi”, dice Daniel La Spata, membro del consiglio comunale nel nord-ovest della città. Ora, dice, gli attivisti della bicicletta stanno giocando un ruolo importante nelle elezioni locali della città. A Oxford, in Inghilterra, i residenti favorevoli a un progetto di riduzione del traffico hanno presidiato le barricate per impedire agli automobilisti irati di spingere le barriere. Hidalgo ha vinto un secondo mandato come sindaco nel 2020 con una piattaforma che includeva piani per trasformare Parigi in una “città di 15 minuti”, un’idea alla moda in cui ogni arrondissement avrebbe i propri negozi, impianti sportivi, scuole e simili a breve distanza a piedi o in bicicletta.

Come dimostra l’esempio di Oxford, non tutti sono entusiasti. Ad Hackney, nel nord di Londra, il comune ha dovuto installare speciali schermi a prova di vandalismo sulle telecamere che individuano gli automobilisti che infrangono le regole. Un consigliere locale ha ricevuto minacce di morte. Le chat su Nextdoor, un’applicazione di social media incentrata sui quartieri, sono piene di dispute e diatribe furibonde sulle misure. A Oslo il piano di rimozione dei posti auto è stato denunciato da un politico come un “muro di Berlino contro gli automobilisti” e un gruppo commerciale locale ha affermato che avrebbe portato a una “città morta”. (Finora non è successo).

L’opposizione politica potrebbe frenare la crescita delle politiche anti-auto. A New York sono stati i politici dei sobborghi, i cui elettori dipendono maggiormente dalle automobili, a opporsi alla nuova tassa sulla congestione. A Berlino i cristiano-democratici di centro-destra hanno fatto campagna elettorale per proteggere la libertà di guida. Un’altra preoccupazione è che, man mano che i centri urbani liberati dalle auto diventano più attraenti, diventano anche più costosi, spingendo alcuni, soprattutto le famiglie, a trasferirsi in periferia, dove alla fine hanno bisogno dell’auto. In America, secondo uno studio, le abitazioni nei quartieri più accessibili a piedi costano oggi il 34% in più rispetto a quelle dei quartieri più urbani. Anche la nuova tecnologia potrebbe cambiare le cose. Le auto elettriche possono attenuare le preoccupazioni relative al cambiamento climatico. Il loro funzionamento è più economico rispetto a quello dei veicoli a combustibile fossile, il che potrebbe incoraggiare a guidare di più.

Ma nelle parti d’Europa in cui le politiche anti-auto sono in vigore da più tempo, sembrano aver funzionato come un incentivo. Giulio Mattioli, professore di trasporti all’Università di Dortmund, osserva che quasi nessun paese al mondo che abbia eliminato una grande strada o pedonalizzato una via commerciale ha deciso di invertire la rotta. “Una volta che le persone vedono [i benefici], in genere non vogliono tornare indietro”. Diversi studi, tra cui quello di Chatterjee, hanno concluso che le abitudini di guida che si formano in gioventù sembrano persistere, con coloro che iniziano a guidare più tardi che continuano a guidare meno, anche fino ai 40 anni. Se questo modello si mantiene, il XXI secolo potrebbe vedere il punto di massimo splendore dell’automobile.

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02/23

fonte: Start Magazine (Estratto dalla rassegna stampa estera a cura di eprcomunicazione)