I motori piccoli inquinano e i Costruttori fanno dietrofront

La nuova normativa europea sulle emissioni delle auto, la cui prossima introduzione è stata favorita dal noto scandalo che ha coinvolto il gruppo VW, potrebbe provocare un’ inattesa conseguenza: l’aumento della cilindrata dei motori. Le Case automobilistiche, dopo aver investito ingenti capitali per realizzare nuove generazioni di motori di ridotta cilindrata al fine di soddisfare gli stringenti limiti di emissioni, si trovano ora nelle condizioni di dover operare unaclamorosa inversione di marcia per poter affrontare i più realistici test di omologazione su strada che potrebbero evidenziare le carenze, in termini di consumo di carburante, dei motori più piccoli ma di elevata potenza specifica.

IL DOWNSIZING AL CAPOLINEA

Secondo alcune fonti, come riporta Automotive News Europe, Renault, GM e VW  sono pronte  ad incrementare la cilindrata dei loro motori più piccoli o, in alternativa, a cessarne la produzione nei prossimi tre anni. Altri costruttori aspetterebbero l’evolversi dei fatti che interessano sia i motori diesel, sia quelli a benzina. Tale inversione di tendenza potrà rendere più difficile rispettare i limiti di emissioni della CO2 (strettamente legate ai consumi) è sarà uno stimolo in più per lo sviluppo delle auto elettriche o ibride plug-in. “Le tecnologie da noi adottate per ridurre la cilindrata dei motori, non consentiranno di rispettare i nuovi standard di emissioni“, dichiara Alan Raposo capo del powertrain  del gruppo Renault-Nissan. “Noi stiamo toccando i limiti del downsizing”, ha inoltre precisato Raposo in occasione del recente salone di Parigi. Renault, VW, GM, Opel per ora non rilasciano dichiarazioni o commenti ufficiali in merito ai piani per questi nuovi motori.

MOTORI PIU’ GRANDI

Per vari anni i costruttori sono riusciti a rispettare i limiti europei della CO2 con i motori di cilindrata ridotta e limitato numero di cilindri dotati di turbocompressori per compensare la perdita di potenza. Attualmente i motori 3 cilindri intorno al litro di cilindrata (leggi l’analisi tecnica dei motore Ford Ecoboost e del motore 3 cilindri Renault) sono di uso comune anche su berline compatte o medie. Tuttavia, come è noto, questi piccoli motori hanno fin’ora superato i test ufficiali di laboratorio effettuati solo su rulli in condizioni di marcia del tutto irreali, approfondisci qui la beffa sui consumi auto. Gli enti addetti ai controlli sono a conoscenza che le reali emissioni di CO2 ed NOx sono molto più alte ma le discrepanze rimangono irrisolvibili. Dal prossimo anno i nuovi modelli saranno sottoposti ad un test realistico su strada per verificare le emissioni di NOx, mentre le nuove normative sul consumo di carburante e le emissioni di CO2 entreranno in vigore nel 2019. I piccoli motori europei turbocompressi se sottoposti ad alti carichi sono in genere fuori, anche di 15 volte, dai limiti legali di emissioni di NOx. “Attualmente il processo di upsizing è già iniziato in particolare sui diesel“, sostiene Pavan Potluri di IHS Automotive. Le Case costruttrici, per ovvi motivi, tengono sotto silenzio tale aspetto, tuttavia la retromarcia strategica in materia di cilindrate è già in corso.

LA FINE DEI PICCOLI DIESEL?

GM non sostituirà l’attuale 1.2 diesel e nel 2019 verrà introdotto un nuovo propulsore di maggiore cilindrata.VW sostituirà l’attuale 1.4 3 cilindri diesel con un 4 cilindri 1.6, mentre Renault ha in programma una maggiorazione del 10% del suo diesel  1.6 R9M che aveva rimpiazzato nel 2011 il 1.9. Il 3 cilindri benzina 0,9 litri della Casa francese (sigla H4Bt) nel nuovo test  su strada sarebbe in difficoltà a causa di eccessive emissioni di HC, CO e particolato. D’altra parte, operare con la tecnologia del post-trattamento dei gas di scarico sarebbe eccessivamente oneroso per tale motore che verrebbe sostituito da un nuovo propulsore di cilindrata maggiore dotato di una coppia superiore a regimi più bassi. Tale inversione di tendenza in Europa dovrebbe coincidere con il netto declino del diesel per le vetture piccole. In nord America, Cina e nei nuovi mercati emergenti prevalgono i motori di cilindrata maggiore che hanno ancora margini per migliorare le reali emissioni. Gli analisti prevedono che i nuovi test potrebbero uccidere i motori diesel di cilindrata inferiore ai 1.5 litri e quelli a benzina sotto i 1.2.  Fiat, Renault e Opel hanno ottenuto nei test su strada i peggiori risultati in termini di reali emissioni di NOx fra i più recenti motori diesel  Euro 6 di piccola cilindrata (leggi qua i risultati dei test sulle emissioni auto del Ministero).

DAIMLER CONOSCEVA IL PROBLEMA

Thomas Weber, capo ricerca e sviluppo di Mercedes, ha sottolineato che la Casa tedesca non adotta motori a 3 cilindri di limitata cilindrata proprio per evitare tale problematica.  Come è noto, nel giugno scorso VW, nell’intento di ricostruire la propria immagine offuscata dallo scandalo dieselgate,  ha annunciato un ambizioso programma che prevede la vendita entro il 2025 di 2-3 milioni di auto elettriche all’anno.