Sul futuro dell’auto e dell’inquinamento l’Europa ha fatto un gran pasticcio
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L’agenzia statale americana che si occupa di sicurezza stradale dà l’allarme: «La silenziosità dei veicoli a batteria è un pericolo». Ma l’Europa è più avanti e dal 2019…
Meglio quello di un ruggente V8 aspirato o quello degli sgusci da corsa di Star Wars? O magari la campionatura di qualche elettrodomestico? A ciascuno il suo «sound», l’importante è che le auto elettriche (come quelle ibride, quando viaggiano in modalità elettrica) si facciano sentire. Lo ha ribadito la National Highway Traffic Safety Administration statunitense: la silenziosità dei veicoli senza motore termico è un pericolo (specialmente per pedoni e ciclisti), dunque occorre rimediare rendendole… rumorose.
Il silenzio è un pericolo
Ogni anno circa 125mila americani, fra pedoni e ciclisti, rimangono feriti in incidenti stradali. Per le auto elettriche, il tasso di incidentalità è il 19% più elevato rispetto alle auto tradizionali. Secondo la Nhtsa, la principale causa di questa tendenza sarebbe proprio l’impercepibile presenza dei veicoli a batteria. Di qui la proposta di regolamentare la materia, imponendo ai costruttori di dotare i loro veicoli «muti» di dispositivi acustici. La norma ha davanti a sé un lungo percorso di approvazione che dovrà passare anche dalla Casa Bianca…
L’Europa è più avanti degli Usa
Stati Uniti, come al solito, all’avanguardia? Non è così. «Il problema è serio e se ne discute da anni. Ma l’Europa — spiega Sergio Savaresi, professore del dipartimento di elettronica del Politecnico di Milano — è più avanti: un regolamento EU stabilisce che le auto elettriche e ibride dal 2019 dovranno essere dotate di Avas: Acoustic Vehicle Alerting System». Il discorso tocca anche le auto a motore termico: la legge (sempre l’Ue ha posto il limite dei 68 dB entro il 2024, contro i 74 attuali) e l’evoluzione tecnologica le rendono sempre più silenziose. Sembra paradossale che si voglia eliminare uno dei pregi delle auto a batteria, l’abbattimento dell’inquinamento acustico, ma negli Usa hanno calcolato (fonte Reuters) che con un investimento da parte dei costruttori per «sonorizzare» i veicoli eco quantificabile in 39 milioni di dollari l’anno, se ne risparmierebbero fra i 250 e i 320 in cure mediche.
Le «colpe» di pedoni e ciclisti
Gli Stati Uniti sono la seconda piazza mondiale, dopo il Giappone, delle ibride: nel 2016 si sono raggiunti i 4 milioni di esemplari venduti dal 1999 e attualmente il mercato vale il 2% delle immatricolazioni complessive. Discorso diverso per le elettriche pure, che sono lo 0,9 del mercato, sia pure con una costante tendenza al rialzo. «Tutti i mezzi fino a 4.500 kg dovranno emettere un rumore, nella marcia in avanti e in retro, fino a circa 30 km/h», propone la Nhtsa. Ma tutto ciò non basta: «È necessario sensibilizzare le persone — commenta Massimiliana Carello, docente del Politecnico di Torino e responsabile del gruppo di ricerca sui veicoli elettrici — affinché si abituino alla presenza di auto sempre meno rumorose. Ci vuole consapevolezza e senso di responsabilità da parte di tutti: i pedoni non devono credere di poter attraversare la strada con gli occhi incollati al telefonino e i ciclisti non possono impazzare su strada e marciapiedi con gli auricolari nelle orecchie…».
Il contributo del «sound designer»
I costruttori non partono da zero. Alcuni si sono già attrezzati: la Renault ha messo a punto il sistema «Z.E. Voice», che dà voce alle elettriche fino a 30 km/h. In generale, l’acustica come campo di applicazione della ricerca sta diventando sempre più importante. «Un tempo le auto si potevano riconoscere la rombo che emettevano, oggi non è più così — avverte il professor Savaresi —. La “rumorosità” si è attenuata e omologata, al punto che i costruttori hanno cominciato a lavorare sul “sound design” per rendere appagante la voce del motore nell’abitacolo. Ora occorre rivolgere gli “altoparlanti” anche all’esterno…». La prospettiva di sentire cicalini come quelli dei montacarichi applicati alle Porsche e alla Ferrari fa una certa impressione, ma, per Savaresi, non è di questo che si tratta. «Le norme stabiliscono il livello acustico — rassicura il professore —, non il tipo di suono. Ogni costruttore potrà scegliere quello che preferisce». Magari — spingendosi ancora oltre — offrendo all’automobilista più opzioni entro una gamma rispettosa della «filosofia» del marchio, come quando sui sceglie la suoneria del telefonino…
(modifica il 16 novembre 2016 | 19:02)
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