L’argomento della settimana: Auto 4×4, i segreti della trazione integrale

(fleetmagazine.com)

In principio fu il RAV4, lanciato dalla Toyota nel 1994. Non si trattava di uno fra i tanti fuoristrada che nutrivano il settore degli off-road in quegli anni, ma di un modello dalla concezione inedita, destinato a creare una vera e propria moda. Aprendo di fatto la strada a quello che è diventato il dilagante fenomeno delle sport utility, in tutte le forme, le dimensioni e le varianti che sono nate nel tempo, a trazione integrale o anche a due ruote motrici. Oggi il segmento è cresciuto e si è anche evoluto.

SUV O CROSSOVER?

Non è facile individuare il confine che separa i Suv dai crossover. Anzi, con ogni nuovo modello sembra che le Case vogliano rendere sempre più sfumate le differenze tra le due categorie. D’altronde, per definizione, i crossover esprimono l’amalgama di due o più filosofie.
Veicoli trasversali ispirati ai Suv, ma meno fuoristradistici, miscelati, a seconda dei casi, con i caratteri di una coupé, una station wagon, una monovolume, oppure (come nel caso della Range Rover Evoque Convertible) perfino di una cabrio.

Pur mantenendo l’assetto rialzato, le forme muscolose e le protezioni sulla carrozzeria tipiche dei Suv, i crossover sono in gran parte a due ruote motrici, anche se non mancano i modelli a trazione integrale.

AUTO A QUATTRO RUOTE MOTRICI

Storicamente, le auto a trazione integrale sono più sicure e prestazionali, ma anche più costose per i materiali di utilizzo, i consumi più alti e il maggiore assorbimento di potenza.
La trazione integrale, in origine, era riservata ai veicoli in fuoristrada, che dovevano possedere un’elevata motricità per muoversi anche sui terreni a scarsa aderenza e con una geometria irregolare.

Sulle auto a quattro ruote motrici, la trazione integrale può avere tre diverse configurazioni: trazione anteriore con possibilità d’azionamento di quella posteriore; trazione posteriore con possibilità d’inserimento di quella anteriore; trazione integrale permanente.

COSA DICE IL MERCATO

Le auto a trazione integrale sono sempre più apprezzate. Lo confermano i dati del mercato. Nel 2016 sono stati immatricolati 153.872 Suv e crossover a trazione integrale. Numeri in crescita, rispetto ai 128.964 del 2015. In termini percentuali, l’anno scorso si è chiuso con un + 19,3%. La tendenza non cambia a inizio 2017: 14.090 esemplari immatricolati a gennaio (il 3,2% in più, in confronto allo stesso periodo del 2016).

I modelli a due ruote motrici restano i più gettonati (341.161 immatricolazioni nel 2016, + 28,9% rispetto al 2015; 34.885 immatricolazioni a gennaio, + 19,2% in paragone allo stesso mese dell’anno scorso), ma le auto a trazione integrale si ritagliano comunque una buona fetta.
Lo dimostra anche l’offerta delle Case. Non solo i marchi premium, ma anche quelli generalisti propongono auto a quattro ruote motrici, mettendo in pista campagne ad hoc. Segno che la “doppia trazione” continua a esercitare il suo appeal.

A CHI CONVIENE LA TRAZIONE INTEGRALE

È una questione di pendenza. Se ci si trova su una strada innevata particolarmente ripida, oltre che ad una latitudine in cui le temperature scendono spesso sotto lo zero, allora l’auto a trazione integrale è consigliabile  (lo stesso vale se si percorrono frequentemente fondi irregolari).

Negli altri casi, d’inverno, bastano le gomme invernali: grazie alle loro mescole particolari, garantiscono una maggiore aderenza quando le temperature vanno al di sotto dei 7°. A parità di coperture, comunque, è chiaro che la trazione integrale dà un vantaggio, specialmente quando le condizioni di aderenza diventano critiche.

C’è poi il fattore psicologico: è il caso di chi, abituato all’auto a quattro ruote motrici, non vuole più fare a meno della trazione integrale inseribile, anche se magari non l’ha mai utilizzata.

COME FUNZIONA LA TRAZIONE INTEGRALE

La maggior parte delle 4×4 attuali deriva dalle normali trazioni anteriori con motore trasversale. L’albero di trasmissione non è direttamente collegato al differenziale. Tra i due elementi, c’è una frizione a dischi multipli, governata dalla centralina del sistema 4×4.

Quando l’aderenza è scarsa e una o entrambe le ruote davanti slittano, la frizione si chiude e trasferisce il moto al retrotreno. Negli altri casi, invece, la frizione resta aperta, non collegando motore e ruote posteriori.
Nelle auto a trazione posteriore, invece, l’azionamento delle ruote anteriori si ottiene mediante una scatola di rinvio, che prende il moto all’uscita del cambio con una catena o un treno d’ingranaggi e, tramite un albero di trasmissione, lo invia al differenziale frontale.

In passato, nei fuoristrada l’attivazione della trazione davanti si faceva a mano, con una leva. Oggi l’innesto è automatico. Merito di una frizione a dischi a comando elettrico e controllo elettronico.

TRAZIONE INTEGRALE PERMANENTE

Se al posto del ripartitore centrale con una frizione multidisco si monta un differenziale, la coppia viene costantemente distribuita fra le quattro ruote. Si ha così la trazione integrale permanente.

Questo schema permette di sfruttare al meglio il grip degli pneumatici, rende più neutro il comportamento in curva e in genere è utilizzato sui modelli più potenti, che riescono così a scaricare a terra tutta la loro cavalleria.

C’è, infine, la soluzione elettrica delle auto ibride. Le ruote posteriori non vengono azionate dal motore termico, tramite un albero di trasmissione e il giunto a frizione o il differenziale centrale, ma da un propulsore elettrico montato al retrotreno.

autore:  Vincenzo Bonanno – fleetmagazine.com – 09/02/2017

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